Seminario web de logística de Caa

SEMINARIO WEB DE CAA LOGISTICS: TRANSMISIÓN EN VIVO Y TRANSCRIPCIÓN

  [00:00:13.100] – Shirley Choo

Está bien. De nuevo, muy buenas tardes a nuestros participantes. Solo 1 segundo. Muy buenas tardes a nuestros participantes. Soy Shirley Choo de la Asociación Focal de Asia. Una vez más, gracias por unirse al seminario web de hoy titulado Logística encontrando una salida. Por lo tanto, este seminario web está organizado por la Cocoa Association of Asia, una asociación comercial líder que representa los intereses del comercio del cacao y el chocolate desde 2004 y en asociación con Henry Bath, especialista en productos básicos globales, almacenamiento y logística, y junto con nuestros panelistas invitados. de StoneX Financial, Darren. Este evento está moderado por Bartalks. Ahora, con la continua incertidumbre sobre las restricciones fronterizas en China, la crisis en Ucrania y otros temas que afectan los flujos comerciales globales, con distinguidos panelistas ofrecerán sus puntos de vista sobre cómo ha respondido el mercado a la crisis. Compartirán aprendizajes y soluciones y medidas de gestión de riesgos que han evolucionado para abordar la crisis de frente. Ahora, primero comenzaremos con una presentación de diez minutos de Robert Holthausen, Director de Productos Agrícolas de Asia en Henry Bath. Y luego, durante el resto de la sesión, el panel discutirá un intento de abordar las preguntas formuladas por los participantes antes del seminario web. Si tiene preguntas adicionales, introdúzcalas en el cuadro de preguntas y respuestas que puede encontrar en la parte inferior de su pantalla y Katie las revisará.

[00:01:48.010] – Shirley Choo

Tenga en cuenta que el seminario web se está grabando. Tengo preguntas sobre si esto se compartirá. Sí, será solo si completa el formulario de encuesta al final del seminario web. Ahora demos la bienvenida a nuestros distinguidos panelistas por hoy. Tenemos a Robert, Director de Productos Agrícolas de Asia, Henry Bath. Todo el mundo está en la pantalla los panelistas. Tenemos a Alvin Lee, presidente de la Cocoa Association of Asia. También contamos con Panella Pima, Gerente de Desarrollo de Negocios de Henry Bath Singapur, actualmente radicada en China. Ella está actualmente en China. Stephanie Lockley, Gerente de Logística y Envíos, Henry Bath Amir, ubicado en Liverpool, y Darren Stetzel, Vicepresidente, Soft y Acts Asia en StoneX Financial, y su moderador para el día de hoy, Nick Baskett, Editor en Jefe en Bartalks. Entonces, sin más preámbulos, le doy la palabra a nuestro orador. Así que paso a ti.

[00:02:44.010] – Robert Holthausen

Gracias, Shirley. Bienvenidos. Gracias de nuevo. Bienvenidos a todos a este seminario web organizado por CAA en colaboración con Henry Bath. Me gustaría extender un agradecimiento especial a Shirley por reunirnos a todos y hacer que este seminario web sucediera. Antes de comenzar, nos gustaría compartir una encuesta rápida con todos para tener una idea de sus expectativas con respecto a los problemas actuales de la cadena de suministro. Si desea tomar un minuto para responder la encuesta que se compartirá con usted ahora, esta es la encuesta. Por favor responda la pregunta si puede. Creo que vamos a esperar un poco a que lleguen los resultados.

[00:04:28.730] – Shirley Choo

Bien, parece que ahora tenemos alrededor de 83% de los participantes que respondieron la pregunta. Entonces podemos terminar la encuesta. Sí.

[00:04:38.950] – Robert Holthausen

Qué ganas de ver los resultados. Bueno. Más de un año, la mayoría de la gente más de un año, pero sigue siendo un gran porcentaje de las cosas. Dentro de los próximos seis a doce meses mejorará. Permítanme comenzar la presentación y luego, después de la presentación, volveremos a ver la misma pregunta de la encuesta. Algunos de ustedes pueden estar familiarizados con Henry Bath, pero para aquellos que no lo están, me gustaría dar una breve introducción a nuestra empresa. Henry Bath, fundada en 1794 en Gales como empresa comercializadora de cobre. A lo largo de los años, ha estado involucrada en la construcción naval, es miembro fundador de la LME y, desde enero de 2016, Henry Bath es 51% propiedad de la empresa estatal china China National Materials Storage and Transportation Corporation, o CMST, y 49% de energía. Mercurio comerciante. CMST es la empresa de logística integrada más grande de China y es un importante operador de almacén de entrega de la Bolsa de Futuros de Shanghái y la Bolsa de Productos Básicos de Dalian. CMST posee más de 70 centros de logística, distribución e instalaciones operativas en más de 30 puertos y ciudades importantes de China y posee más de 10 millones de metros cuadrados de terreno en toda China, incluidos depósitos aduaneros y no aduaneros en las áreas del puerto de Shanghái.

[00:06:06.770] – Robert Holthausen

En 1995, Henry Bath comenzó a involucrarse en el manejo de varios productos básicos, incluidos el cacao y el café. Henry Bath está aprobado por ICE para almacenar y emitir garantías contra el contrato de cacao ICE, el contrato ICE Robusta y el contrato ICE Coffee 'C' Arábica. También estamos aprobados para almacenar y manipular productos Utz y orgánicos y podemos ofrecer opciones para productos a granel y productos especiales en la región asiática. Operamos almacenes y brindamos servicios logísticos en Singapur, Malasia, Corea del Sur, Taiwán y China. En estos lugares manejamos una variedad de productos básicos, todos administrados por nuestros propios equipos especializados en el terreno. Ahora pasemos al tema principal del seminario web y la razón por la que se ha tomado el tiempo de unirse a nosotros hoy, la situación logística actual y qué esperar en el futuro. Ya se ha discutido muchas veces desde el inicio de la pandemia y la situación ha evolucionado bastante y sigue evolucionando. El sentimiento general para el transporte de contenedores en 2022 es que será un panorama extremadamente difícil de navegar una vez más. Esperamos que la congestión portuaria en los principales puertos se mantenga alta y que las tarifas de flete se mantengan elevadas en comparación con los niveles previos a la epidemia.

[00:07:26.870] – Robert Holthausen

Los eventos del Cisne Negro, como la invasión de Ucrania y los bloqueos importantes en China, continúan alimentando las congestiones en todo el mundo. Estamos observando de cerca el impacto de las tasas de interés debido a los cambios en las políticas monetarias del banco central. Las tarifas de flete elevadas aún deben separarse en tarifas Headhaul versus tarifas Backhaul ya que los dos mercados operarán por separado. La congestión portuaria sigue siendo un problema importante, aunque vimos una mejora a principios de este año, especialmente las sanciones impuestas a Rusia y los cierres recientes en China y en línea con su política de cero-Covid han provocado un aumento en la congestión portuaria en Europa y puertos chinos. El puerto de Shanghái todavía está en funcionamiento, aunque con una productividad considerablemente menor. La falta de trabajadores portuarios debido a las restricciones está afectando la carga y descarga. Además, las limitaciones y los retrasos en el transporte por carretera afectan la disponibilidad de contenedores. Para sortear las interrupciones, los transportistas están trasladando su carga a puertos cercanos, como Ningbo, y los transportistas marítimos están omitiendo las escalas en Shanghái. A corto plazo, esperamos que continúe el alivio de la congestión en varios puertos de la costa este y oeste de EE. UU., donde la cantidad de embarcaciones en espera de zarpar ha disminuido considerablemente en comparación con los meses anteriores.

[00:08:51.390] – Robert Holthausen

Esta mejora está respaldada por las medidas tomadas por varios gobiernos para solucionar la congestión. Esto, en combinación con la desaceleración de la demanda debido a la inflación en curso y la llegada de menos carga desde China, permitirá que algunos puertos se pongan al día y resuelvan la congestión. Las tarifas de flete siguen siendo muy impredecibles. A fines de 2021 y principios de 2022, todavía confiábamos en que las tarifas disminuirían antes de fines de 2022. Ahora estamos viendo tarifas elevadas sostenidas hasta bien entrado 2023. Ha habido una relajación reciente de los precios. Sin embargo, en números absolutos estas caídas parecen ser considerables, pero cuando observamos el cambio relativo, está en línea con lo que esperaríamos. En esta época del año, esperamos ver una reducción continua impulsada por una menor demanda provocada por la mayor inflación junto con el aumento de las tasas de interés. Esta menor demanda también ayudaría a aliviar las congestiones portuarias, lo que nuevamente tendría un efecto moderador sobre las altas tarifas de flete. En la situación ideal, los transportistas se verán obligados a reducir sus tarifas de flete y comenzarán a competir nuevamente por la carga ofreciendo fletes más bajos. Las altas ganancias de los transportistas les han permitido invertir en nueva capacidad que comenzará a estar en línea en 2023, aumentando la oferta de espacio mientras la demanda podría mantenerse o incluso reducirse y, por lo tanto, reducir el flete.

[00:10:20.950] – Robert Holthausen

¿Cuánto tiempo va a durar? Esta sigue siendo una gran pregunta. Es posible que podamos dar una línea de tiempo basada en lo que sucedió en el pasado. Consideraríamos la solución de la congestión portuaria y la tarifa de flete como dos eventos separados aunque interrelacionados. Para obtener un cronograma para resolver la congestión portuaria, podemos ver la congestión causada por la disputa laboral en América del Norte en 2005. Una vez que los puertos se volvieron completamente funcionales después de que se resolvieron los problemas, la congestión tardó unos seis meses en resolverse y esto fue solo en América del Norte, mientras que ahora estamos viendo un evento global. En cuanto a las tarifas de flete, podemos observar la fuerte y sostenida caída que hemos visto en el pasado. Entre 2015 y 2016 se ha producido una caída sostenida de las tarifas de flete provocada por una guerra de precios entre las navieras. Esto tomó alrededor de doce meses. Hoy, no hay una razón inmediata para que los transportistas comiencen a trabajar con los precios. Por el contrario, les conviene mantener los precios altos donde están ahora durante el mayor tiempo posible. Por lo tanto, podríamos concluir que incluso con una demanda más baja, los precios tardarán más de un año en volver a los niveles previos a la pandemia.

[00:11:33.650] – Robert Holthausen

China, la ciudad más grande de China, ha experimentado, con mucho, su mayor brote de casos confirmados desde el comienzo de la pandemia, lo que provocó estrictas medidas de contención del virus por parte de las autoridades. Se impuso un bloqueo total en Shanghái a principios de abril y, aunque las restricciones ya se están relajando ligeramente, el impacto total en la cadena de suministro aún se está manifestando. El puerto de Shanghái sigue operativo, pero está congestionado y la carga no puede salir del área del puerto. Esto se refiere especialmente a los contenedores frigoríficos y la carga especial, como las mercancías peligrosas. Los principales transportistas han comenzado a informar a sus clientes que envíen o desvíen la carga a otros destinos o mercados chinos para evitar el puerto congestionado. Parte de esa congestión se está extendiendo a otros puertos, y los barcos se desvían más al norte hacia el puerto de Qindao y Tianjin, donde los servicios de camiones no se han visto tan afectados. Encontrar una salida al impedimento logístico actual es más una cuestión de mantener un ojo en el riesgo que centrarse en obtener tarifas de flete más bajas. Uno de los riesgos más grandes hoy en día es la política de cero Covid mencionada anteriormente en China y cuán grande será el efecto dominó de los bloqueos actuales en el futuro. Una vez que finalicen los cierres y las actividades portuarias puedan volver a la normalidad, la carga acumulada que espera en los puertos, fábricas y almacenes se enviará y puede causar una nueva congestión en los puertos de destino.

[00:13:02.040] – Robert Holthausen

Independientemente de la relajación que estamos viendo actualmente, creemos que la salida es tomar un largo respiro y superar la ola absorbiendo las altas tarifas de flete y estando atentos a los riesgos conocidos y futuros eventos del Cisne Negro. Gracias de nuevo por unirse a este seminario web. Y antes de devolverle la palabra a Shirley, nos gustaría pedirle que complete la misma encuesta que completó al comienzo de la presentación para ver si ha cambiado de opinión. Después de nuestra presentación anterior, teníamos alrededor de 42% de personas que buscaban de seis a doce meses, pero en la mayoría por más de doce meses. Me pregunto si obtenemos resultados similares o resultados diferentes.

[00:13:57.010] – Shirley Choo

Bien, ahora tenemos 68% de personas que acaban de responder. Solo les damos a todos quizás un par de segundos más para responder rápidamente al relanzamiento de esto. Llama al 72%. Vamos, unas cuantas más. Sí, algunos más. Actualmente tenemos al menos 72%. Tratemos de apuntar a 80% y luego lanzamos los resultados solo para ver si la mentalidad de las personas ha cambiado después de su muy buena presentación.

[00:14:34.130] – Robert Holthausen

Mi historia positiva.

[00:14:38.610] – Shirley Choo

Bien, parece que más personas están emocionadas de responder ahora. Bueno. Así que tenemos alrededor de 75% de personas que respondieron. ¿Deberíamos terminar la encuesta?

[00:14:57.070] – Robert Holthausen

Gran cambio. Shirley. Me gustaría devolverle la palabra. Muchísimas gracias.

[00:15:12.090] – Shirley Choo

Gracias, Robert, por compartir perspicaz. Resultados muy interesantes. Como pueden ver, le doy ahora la palabra a Nick Baskett para que inicie el panel de discusión. Nicolás, ¿listo? A ti.

[00:15:23.410] – Nick Baskett

Estupendo. Gracias. Entonces, quiero decir, claramente fue muy interesante ver la disparidad, el cambio de actitud desde el principio hasta el final. Y creo que Shirley envió algunas preguntas por adelantado a la gente. ¿Qué hay realmente en la mente de la gente? ¿Qué tipo de preguntas quieren hacer? ¿Qué quieren obtener de la presentación? El seminario web. Por supuesto, mucha gente volvió y simplemente dijo, ¿cuándo va a terminar? Derecha. Pero hay tantos puntos de datos diferentes a tener en cuenta porque estamos viendo no solo una crisis macroeconómica, sino varias. Tenemos las presiones inflacionarias, tenemos COVID, ahora tenemos la guerra rusa, y cualquiera de estos daría un cambio o un dolor de cabeza. Los tomas a los tres juntos y casi se convierte en vudú. Pero lo importante es tratar de establecer algunos puntos de datos. Y creo que uno de los puntos de datos más importantes que todos tienen en mente en este momento es lo que está sucediendo en China. Entonces, lo que me gustaría hacer es porque tenemos, digo, tenemos una persona en Shanghái.

[00:16:26.290] – Nick Baskett

Tal vez me gustaría simplemente pasarle la palabra a Penelope por un segundo solo para darnos una actualización sobre cuál es el estado allí.

[00:16:34.270] – Penélope Ma

Por supuesto.

[00:16:35.100] – Penélope Ma

Gracias, Nick.

[00:16:36.490] – Penélope Ma

Hola. Gracias a todos. Soy Penélope. Estoy basado en Shanghái en este momento. En realidad, estoy atrapado en Shanghai en este momento. Entonces, el cierre total comenzó el 1 de abril en Shanghái, pero se puede rastrear el cierre de partes de la ciudad desde mediados de marzo o incluso principios de marzo. Entonces, la mayoría de las personas en este momento, 26 millones, todavía están encerradas en su casa. No se les permite salir. E incluso estamos leyendo las noticias, algunos negocios se están reanudando. Pero las empresas decían que no podemos hacer que nuestros trabajadores regresen al parque empresarial porque el bloqueo aún está vigente.

[00:17:17.230] – Penélope Ma

Así que por el momento.

[00:17:18.240] – Penélope Ma

Como compartió Robert, el puerto de Shanghái y los límites siguen funcionando, pero definitivamente a un ritmo mucho más lento de lo normal. Entonces, Henry Bath, así como nuestra empresa matriz, CMST, hemos tomado algunas medidas por adelantado antes del cierre total para permitir que nuestros colegas o algunos de estos trabajadores trabajen dos turnos dentro de la zona. Entonces no están saliendo de la zona delimitada. Entonces, en este caso, cuando ocurre el bloqueo total, no nos afecta a nosotros ni a las empresas dentro del área de la zona. Sin embargo, el transporte interior está severamente interrumpido. Incluso después de 20 días. No estamos viendo ninguna mejora en términos de movimiento dentro de la ciudad o movimiento de la carga fuera porque todas las tierras, todas las carreteras en Shanghái y también las autopistas alrededor de Shanghái todavía están bloqueadas. No permiten que los camiones entren y salgan libremente. Y los camioneros son muy reacios a venir a Shanghái porque se enfrentarán a un confinamiento y, cuando regresen, también se enfrentarán a la cadena actual. Así que esto es lo que vemos. La situación no ve ninguna buena señal de mejora. Los cargamentos están encendidos en la zona de paquetes y no se pueden mover y para llegar a sus usuarios finales y cualquiera de los bienes exportados, no pueden llegar al puerto de Shanghái y deben transferirse a otros puertos.

[00:18:54.610] – Penélope Ma

Así, grandes transatlánticos como MSC Maersk han desviado sus barcos a puertos cercanos como Ningbo, cambiando Chimney o incluso a Corea del Sur. Simplemente no quieren verse atrapados en la congestión aquí como la imagen que Robert mostró anteriormente, y cualquiera de los BL, no se pueden entregar al banco o al bono de barco. Esta es la principal interrupción que estamos viendo incluso después de 20 días. Volviendo a ti, Nick.

[00:19:30.410] – Nick Baskett

Me pregunto si habrá alguien positivo u optimista en la llamada. Sentimos que estamos en una pendiente descendente aquí. Así que hablemos de tal vez algo de esto, tal vez una dirección más positiva. Entonces, la oración de la serenidad, si alguien es un filósofo estoico, habla de enfocarnos en las cosas que puedes controlar en lugar de las cosas que están fuera de tu control. Sé que, Robert, hablamos antes sobre las inversiones que potencialmente algunas empresas estaban haciendo o que estaban haciendo para mejorar la infraestructura porque eso va a ser clave en esto, ¿no es así? Me pregunto si tal vez puede mencionar qué cambios están ocurriendo en algunos de los puertos. ¿Era usted mismo o Stephanie realmente iba a hablar de eso? Pero hablemos de algunos de los cambios que están ocurriendo, la infraestructura y cuándo podrían entrar en vigencia y qué tipo de impacto podría tener en el futuro para que una vez que encontremos una salida de esto, podamos ver que hay una luz. al final del túnel.

[00:20:34.070] – Robert Holthausen

Si seguro. Siguiente cosa. Entonces, los transportistas han estado ganando dinero muy decente en el último año, dos años, todos lo sabemos. Todos somos conscientes, todos lo hemos visto en las noticias y esto se ha invertido en nuevos barcos, nuevos transportistas, y esto entrará en funcionamiento en 2023, 2024, lo que aumentará la oferta de espacio y, por lo tanto, debería reducir el flete. tarifas Y eso, como mencioné anteriormente en la presentación, junto con la inflación que estamos viendo en este momento, lo que reducirá la demanda, eso debería reducir las tarifas de flete, pero llevará tiempo y es tiempo que algunas personas podrían no tener.

[00:21:21.170] – Nick Baskett

Derecha. Entonces, la inflación, hagamos la pregunta sobre la inflación, porque obviamente hay una métrica un poco más comprensible para que la veamos que la pandemia cubierta. Pero a medida que aumentan los precios, ¿cuáles son los modelos? ¿Qué esperamos ver en términos de demanda y cómo nuestra empresa está lidiando con eso? Así que la mayoría de nosotros hemos visto la inflación de contracción, como creo que Alvin usó el término el otro día. Entonces, la inflación de contracción donde todos vamos y compramos una barra de chocolate y notamos que algo es diferente al respecto. Lo que ha cambiado los paquetes del mismo tamaño, pero no es tanto chocolate en el interior. Tenemos una demanda reducida ya sea por cierres y negocios que no están operando. Los aeropuertos son una fuente importante de demanda colectiva del producto. Y cuando no funcionan, eso afecta la demanda. Entonces, como vemos que la demanda puede caer nuevamente debido a estos problemas, ¿cuánto impacto tendrá eso realmente? ¿Eso potencialmente moverá la aguja en términos de envío y la congestión que estamos viendo, o es solo una gota en el océano?

[00:22:42.650] – Robert Holthausen

Si me preguntas? La inflación reducirá la demanda. Normalmente, los gobiernos están cambiando las tasas de interés para combatir la inflación. El desempleo sigue en niveles récord. Entonces, las personas o la mayoría de las personas que tienen un trabajo seguirán trabajando. Por lo tanto, la estanflación no va a ocurrir así. Los gobiernos obviamente harán cualquier cosa para evitarlo. Y por lo tanto, creo que podríamos ver una reducción en la demanda, lo que en realidad ayudaría con las tarifas de flete porque los puertos podrán resolver la congestión. Los transatlánticos podrían mover su equipo, lo que ya estamos viendo. Ya estamos viendo algunos transportistas que trasladan equipos de los EE. UU. a China ahora que es posible que algunos de estos buques portacontenedores no se queden atascados en Shanghái, pero eso no lo sabíamos en ese momento.

[00:23:42.170] – Nick Baskett

Derecha. Entonces, hablemos de las rutas de envío por un segundo, porque esta es una de las cosas clave. Cuando vi en su presentación la disparidad, podría valer la pena volver a subir ese tobogán porque lo estábamos viendo antes, estaba el pasillo delantero en los carriles del pasillo trasero. Y la forma en que esos precios habían cambiado, creo que vale la pena tocar eso por un segundo y explicar cuánto ha cambiado el Ford Hall. ¿Puede alguien tal vez volver a subir ese tobogán?

[00:24:16.110] – Nick Baskett

Si.

[00:24:16.510] – Nick Baskett

Estupendo. Eso es todo. Bien hecho. ¿Es esa Katie? Gracias, Katie. Entonces, sí, el agujero de la cabeza. Así que lo que estamos viendo aquí, Robert. Derecha. El salón principal del año pasado está en verde, este año está en azul frente al Backhaul. Podemos ver que los precios se han mantenido relativamente igualados entre sí. Entonces, ¿puedes poner algo de contexto en torno a eso o colorearlo un poco?

[00:24:52.710] – Robert Holthausen

Entonces, lo que ponemos aquí es que nos enfocamos en el transporte desde China, el este de Asia hasta la costa este de América del Norte y viceversa, sabiendo que gran parte del chocolate y los granos de cacao van en esta dirección. Entonces vemos la enorme disparidad entre el headhaul del año pasado y el headhaul de hoy. Entonces, yendo de este a oeste, donde es unas seis veces más alta. Y lo interesante es que el backhaul sigue siendo como mencionaste, relativamente igual. Ahora, no se deje engañar por los grandes cambios que ve entre la espalda y la cabeza porque tiene que mirarlo en el porcentaje. Así que estos son todos los números, a la derecha. Por supuesto, los cambios parecen muy grandes, pero son solo unos pocos cientos de dólares frente a unos pocos miles de dólares.

[00:25:46.050] – Nick Baskett

Derecha. Me gustaría traer a Alvin a la conversación porque conozco a Alvin, hablamos de eso antes. Tiene muchas cosas interesantes que decir, en particular sobre el tema y las conversaciones que tuvimos. Has hablado con Albin sobre el no sé, supongo que hablamos sobre el potencial, cómo esto podría cambiar el pensamiento de las personas. Entonces, cuando observa estos cambios en los precios y el hecho de que no desaparecerá la próxima semana, esto llevará al menos un año o más de manera realista para desarrollarse. ¿Cómo está afectando esto a la toma de decisiones de las personas en las empresas, cree usted?

[00:26:26.310] – Alvin Lee

Y supongo que particularmente en el espacio de lo que nos reúne aquí. Derecha. Es una buena pregunta. Creo que una de las cosas, obviamente, es cuando miras el gráfico de headhaul, por lo que las personas que han elegido establecer la fabricación aquí ahora están en una gran desventaja. Derecha. Porque creo que uno de los otros gráficos, obviamente, cuando observamos el procesamiento, se ha eliminado la moda, el procesamiento hasta el origen. Derecha. Donde se ha cultivado el cacao. Y si tuviéramos que abrir un gráfico para, digamos, África occidental a Europa, África occidental a América del Norte, no verá los mismos números que ve aquí en el gráfico de headhaul. Entonces, solo significa que otros productores de productos de cacao y chocolate se han vuelto más competitivos frente a la industria que se encuentra aquí en Asia. Ahora, ¿eso significa que las personas que han puesto dinero sobre la mesa respaldan las fábricas y trasladan toda la capacidad de procesamiento a otro lugar? No, porque la instalación de las fábricas no es tan fácil de hacer y las aprobaciones que tienes que pasar para que tu fábrica entre en los libros de algunos de estos clientes multinacionales también es un proceso bastante largo.

[00:27:46.390] – Alvin Lee

Así que eso no va a ser una reacción instintiva. Pero lo que podría hacer en un lado más perjudicial a largo plazo para esta parte obviamente podría reducir el interés de invertir para expandir la capacidad o las capacidades aquí en esta parte del mundo si sabe que depende de un cierto porcentaje fijo para la exportación. Derecha. Como si estuvieras en el negocio del prensado de cacao.

[00:28:12.150] – Alvin Lee

Correcto.

[00:28:12.410] – Alvin Lee

Donde un porcentaje significativo de manteca de cacao, por ejemplo, todavía tiene que ser reexportado hacia el oeste, donde el chocolate sigue siendo el producto y el sabor más dominante.

[00:28:23.110] – Nick Baskett

Sí, de hecho. Vale, estupendo. Y también tenemos una pregunta. Acabo de ver aparecer aquí. Entonces, con la relajación de las restricciones de cobertura, mencionó que habrá una avalancha de buques hacia los puertos de destino, que son los principales puertos que podrían verse afectados. Manos arriba, ¿quién quiere tomar esa? Regresará a Robert por defecto, a menos que Stephanie quiera dar un paso al frente. Sólo tírate debajo del autobús allí.

[00:28:53.530] – Robert Holthausen

Stephanie, yo esperaría y también podría ser un cliché, pero estos son los puertos europeos y los puertos de la costa este-oeste de EE. UU. Y diría más a los EE. UU. que la producción en el área, hay una gran cantidad de productos electrónicos que irán allí y la época del año.

[00:29:16.170] – Nick Baskett

Justo en el lado electrónico, hay una acumulación masiva. No puedes comprar nada en este momento porque todo está atrasado. Así que respondiendo a otra pregunta que teníamos anteriormente, que era si tiene un problema con su envío, su automóvil se atasca en algún lugar. Alguien hizo esta pregunta, si tu auto se atasca, ¿cómo lo obtienes? ¿Priorizado? ¿A qué te dedicas? ¿Cómo consigues que se mueva de nuevo? Adelante, Estefanía.

[00:29:55.370] – Stephanie Lockley

Bueno, mucho de eso se basa en tu relación con los transportistas. Así que esa es su cuestión clave aquí. Ahí es donde está su contratista. Las tasas al contado también se cuestionan. Por lo tanto, si tiene tarifas de contrato con los transportistas, podría estar pagando más que las tarifas al contado habituales, pero está garantizado en función de los servicios de la embarcación la mayor parte del tiempo. No siempre. Obtienes el balanceo extraño, pero puedes. Ahora, ¿qué haces en la situación en la que acabas de obtener una tarifa al contado? Eres un comercio más pequeño, solo tienes un contenedor y se atascó.

[00:31:31.190] – Nick Baskett

Entonces, si es una pequeña empresa, ¿funciona esto? ¿Puedes construir relaciones? ¿Tiene sentido trabajar con un socio como ustedes o deberían construir esas relaciones en su propia casa?

[00:31:43.860] – Stephanie Lockley

Tenemos los contactos con todos los transportistas en la mayoría de las ubicaciones. Como dije, tenemos almacenes en ubicaciones globales. Así que tenemos agentes en cada uno. Así que tenemos agentes en cada región que pueden hablar con los transportistas. También tenemos esas relaciones. Si te hablaron, no podrías conseguirlo en un servicio. Luego, se sabe que podemos hablar con los transportistas y poder usar nuestra relación y obtener su contenedor en nuestro contrato para poder enviar y hacer que las cosas se muevan para usted.

[00:32:12.620] – Nick Baskett

Bueno.

[00:32:12.990] – Nick Baskett

Así que sigue siendo en gran medida un negocio de relaciones, es lo que estás diciendo. No todo está computarizado, hágalo en línea y luego olvídese, como su FedEx o lo que sea.

[00:32:21.840] – Stephanie Lockley

Sí, definitivamente.

[00:32:24.770] – Nick Baskett

Así que tengo una pregunta en el chat. Él pregunta, ¿hay alguna manera de fijar las tasas de susto y al mismo tiempo mantener abierta la opción si baja? Así que en realidad estoy tratando de pensar que cuando alguien me dice opción, no sé lo que quiere decir. Como opción como en opción comercial u opción como en la capacidad de elegir. Entonces, si hay una manera de fijar las tarifas de flete mientras me das la opción, si baja, ¿crees que es una pregunta para Darren o para quién es eso?

[00:32:56.910] – Darren Stetzel

Sí, me comunicaré. No soy un experto en la cobertura de fletes, pero puede cubrir las tasas de fletes en el intercambio, por lo que hay productos disponibles en el futuro intercambio para poder ayudar. Entonces es posible. Y conozco muy bien a Benny. Entonces, ¿quieres conversar sobre esa opción por separado? Estoy feliz de.

[00:33:18.930] – Nick Baskett

Bueno.

[00:33:19.620] – Alvin Lee

Puedo agregar a eso también. Creo que también es una solución combinada para ese problema.

[00:33:24.740] – Alvin Lee

Correcto.

[00:33:24.920] – Alvin Lee

Acabo de ponerme mi viejo sombrero de adquisiciones aquí. Creo que parte del problema de por qué estamos donde estamos también es que cuando la gente ve que las tarifas de flete subieron en 21, muy pocas personas estaban dispuestas a asegurar algo a largo plazo. Derecha. Y el hecho de que todos tuvieran que correr hacia una pequeña puerta al mismo tiempo hacia el final de 21 realmente dio en combinación un montón de otros factores, obviamente te da ese impulso. Derecha. Y es la mayor pesadilla de todo gerente de adquisiciones.

[00:33:52.980] – Alvin Lee

Correcto.

[00:33:53.280] – Alvin Lee

Por ejemplo, ¿cómo me encierro para registrar básicamente tasas altas y cómo voy a responderle a mi jefe dentro de seis meses si colapsa repentinamente? Derecha. Y es una pregunta justa y no es fácil, fácil de responder, pero creo que en el entorno actual donde hay muchos eventos Black Swan simultáneos y sin precedentes, un poco de protección siempre es útil y puede hacerlo a través de intercambiar productos. Pero también diría que los contratos a largo plazo pasados de moda, aunque a estas tasas más altas, no son una forma terrible de hacerlo. Pero simplemente no lo haces por 100% de tus necesidades. Derecha. Quiero decir, si quieres participar en el potencial a la baja, dejas algo abierto y dices, sabes qué, si golpea al ventilador, entonces, sí, al menos tengo 30%, 40% cubierto a una tasa más baja, y luego Todavía estoy mejor que el mercado y, lo que es más importante, puedo estar mejor que mi competidor de al lado. Así que no creo que haya una solución fácil aquí. De lo contrario, no estaríamos todos aquí. Pero creo que hay algunas formas sensatas y anticuadas, por así decirlo, de navegar en estas aguas un tanto turbias y turbias.

[00:35:01.370] – Nick Baskett

Así que depende de tu apetito por el riesgo, ¿no? Entonces es lo que estás diciendo. Entonces, si tiene un alto apetito por el riesgo, déjelo rodar. Pero si tiene un menor apetito por el riesgo, entonces tal vez asegure la certeza. Incluso si esto tuviera un precio más alto después de la encuesta.

[00:35:15.870] – Alvin Lee

No estoy seguro de que quieras dejar que nada fluya.

[00:35:19.110] – Nick Baskett

Bueno, dije apetito de riesgo. Tal vez tienes un gran no sé. Pero estás en lo correcto.

[00:35:22.850] – Nick Baskett

Si.

[00:35:23.160] – Nick Baskett

Mire, no creemos que necesariamente vaya a ser más fácil en el corto plazo. Esa imagen de esos contenedores fuera de China o esos barcos fuera de China realmente conducen a casa. Dicen que una imagen vale más que 1000 palabras. Bueno, hay mil barcos por ahí, creo que lo dice todo. Así que aquí tenemos otra pregunta tuya. ¿Qué cambio, si es que hubo alguno, ha visto Henry Bath o cualquier otro panelista en términos de volúmenes de cacao o café que ingresan a Rusia? Bueno, eso es interesante. De hecho, tengo algo que decir al respecto, pero lo dejaré hasta que los panelistas quieran sumergirse. ¿Alguien quiere sumergirse? De acuerdo, leímos una historia sobre eso y no puedo recordar el número exacto, pero era algo así como que voy a tirar un número, que probablemente sea incorrecto, pero creo que era como 13% o tal vez era 13% del mercado del café estaba entrando en Rusia. Creo que fue algo así. Y sé que Nestlé ha sacado sus productos de café de Rusia. También sé de algunos barcos que han tenido problemas debido a las posibles sanciones de entrar.

[00:37:42.860] – Nick Baskett

Tengo una pregunta aquí de David Dubois que dice: ¿espera que me guste esta pregunta? ¿Espera que haya menos consumidores que compren chocolate debido a la inflación y el alto precio del envío y la gasolina, etc.? Si eso es correcto, ¿cuál espera que sea el precio en los próximos seis meses? Así que ahí está nuestra pregunta de la bola de cristal, ¿cuál será el precio del chocolate? ¿Cómo está la inflación? ¿Cuánto son? Supongo que la pregunta tal vez es solo para darle forma un poco. ¿Nuestras compañías de chocolate están dispuestas a comerse sus márgenes o dónde ocurre el cálculo? ¿Pasan todos los costos? ¿Aceptan la erosión de márgenes? Entonces, ¿cuánto de eso se le pasará al cliente? ¿Albín? ¿Por qué no sientes ese?

[00:38:32.290] – Alvin Lee

Sí, bueno, es una de esas preguntas. ¿Por qué? Siempre le digo a la gente, si supiera la respuesta, no estaría sentado aquí con ustedes. No, mira, es una pregunta muy justa. Creo que tenemos un adagio en cacao y chocolate que dice que el producto es relativamente inflacionario, a prueba de recesión en ese sentido. Derecha. O resistente a los golpes. Creo que se pondrá a prueba como nunca antes, simplemente porque, a diferencia de algunos de los choques anteriores que hemos tenido en las últimas dos décadas, este es uno en el que es pura hiperinflación de la noche a la mañana como resultado de varios eventos del cisne negro que han se ha desatado sobre nosotros casi simultáneamente. Así que va a ser una prueba clave, una prueba de fuego aquí, si buscas la resistencia, por así decirlo, del consumo, creo que a corto plazo, ciertamente, porque creo que has visto el precio de los alimentos básicos, todo tipo de alimentos básicos, alimentos básicos, alimentos básicos, todos aumentan en porcentajes de riego muy altos prácticamente de la noche a la mañana. Y creo que como uno de mis negocios globales aquí en Cargo, dice Joe Public, realmente va a tambalearse como una reacción instintiva. Derecha.

[00:39:57.290] – Alvin Lee

Y su gasto discrecional, en el que el cacao y el chocolate son un artículo bastante discrecional para la mayoría de los hogares, es una de las primeras cosas que debe eliminar o reducir. Derecha. Creo que la otra cosa interesante que obviamente afectará el consumo de los números de demanda, como lo mencionaste anteriormente, es la inflación reducida. Derecha. Porque la capacidad de trasladar los aumentos de precios a los consumidores en los estantes de los supermercados es un área en la que muchos bienes de consumo de gran consumo normalmente no quieren probar. Ellos no quieren probar eso. Derecha. Y entonces la respuesta se convierte en inflación. Derecha. Ponga menos en la barra, haga que el tamaño de la barra sea más pequeño sin afectar visualmente la impresión del consumidor, pero como resultado, todos consumen menos. Derecha. Aunque creen que es al mismo precio. Así que creo que eventualmente los barómetros para medir la demanda, ya sea en los números o en los precios, tendrán que bajar, mientras que el precio mágico. Creo que la pregunta puede haber sido pedir una predicción en una terminal. Creo que eso siempre es algo que hace que la gente se vea muy tonta dentro de seis meses, seis días, así que mantente al margen.

[00:41:08.690] – Nick Baskett

Ese es el trabajo profesional de los economistas y, sin embargo, los economistas nunca lo hacen bien.

[00:41:11.860] – Alvin Lee

Le pasaré eso a Darren. Darren.

[00:41:15.990] – Nick Baskett

No vamos a hacer amigos en Today's Call. Bueno, Darren, ¿tienes algo que quieras decir desde el punto de vista de un comerciante?

[00:41:24.610] – Darren Stetzel

Sí, creo que probablemente. No sé si estas preguntas van a surgir un poco más tarde, pero dos de las cosas que noté, especialmente durante COVID y la situación actual de frase, solíamos cambiar muchos productos OTC por aquellos que no están familiarizados. . Hay una gran cantidad de productos estructurados para que pueda adaptar los contratos y protegerse contra el cacao en sus propios términos para que no se canse con las reglas de los futuros contratos de intercambio. Así puedes fijar fechas, acumular, permutas en determinados periodos de tiempo. Hay todos estos productos exóticos que puedes intercambiar. Y antes de Covets, probablemente eran uno de los productos más populares con los que comerciábamos todos los días. Y ahora, especialmente en el sector del cacao, realmente hacemos mucho en el lado del producto estructurado. Así que el riesgo ha sido una caída considerable en el sitio de riesgo. Creo que estás en COVID. Ese fue el resultado de una especie de cierres de fábricas que se extendieron a través de las fábricas, muchas cosas diferentes. Como muchos clientes quedaron atrapados y perdieron mucho dinero en algunas de las estructuras que estaban funcionando, por lo que simplemente se alejaron por completo durante algún tiempo. Y es exactamente lo mismo ahora con la frase nadie sabe realmente sobre el flujo del producto, por lo que no ha mejorado.

[00:42:48.450] – Darren Stetzel

Así que seguimos viendo apuestas más seguras en los futuros y algunas paradas y opciones. Pero más de un cliente ha estado persiguiendo el mercado en varias ocasiones y tuvo llamadas de margen relativamente grandes. Uno o dos casi se han dado cuenta. Así que todo el mundo está jugando mucho más seguro en este momento en el mercado. Así que no es tan emocionante como solía ser, pero la gente está jugando mucho más seguro en comparación con un año y medio hace dos años. La otra cosa que discutimos anteriormente es que escuchamos que mucho, especialmente en el café, tiende a liderar el camino. Hay una gran acumulación de puertos de fútbol, por lo que creo que ha aumentado por primera vez desde agosto del año pasado y se espera que aumente aún más. Entonces, si las proyecciones de las personas son correctas y esperan que continúe por otro año porque normalmente esto se produce primero y luego se ven efectos secundarios en otros productos básicos. Pero si los soportes de stock continúan aumentando, obviamente el precio bajará porque hay más en el almacenamiento. Estamos escuchando rumores de personas que venden sus productos, varios productos modernos de vuelta al lugar de donde vinieron y, obviamente, durante el último año, vimos territorio negativo cuando eso sucedió.

[00:44:12.960] – Darren Stetzel

Entonces, para mí, eso es algo que personalmente vigilaría de cerca. Pero ojo porque lo hemos visto que ya pasó en el petróleo. Y considero que es un factor bajista para el mercado que la gente podría no estar considerando en este momento.

[00:44:32.150] – Nick Baskett

Sí, es interesante. Eso se relaciona con la pregunta que también tuvimos en el panel de Stephan, quien preguntaba, supongo que más del lado de Cocoa, si estamos comenzando a ver procesos con cobertura física. Y estabas mencionando que las personas ahora que las existencias de café están llenas y tal vez realmente tengan que considerar comenzar a enviarlas de vuelta, lo que está causando otro problema de logística. Pero del lado del Cacao, ¿crees que está siguiendo la tendencia del café o es un escenario diferente allí?

[00:45:12.290] – Darren Stetzel

Creo que las primeras historias salieron de Estados Unidos, obviamente de Brasil. Hubo una gran congestión durante un tiempo fuera de Brasil de transporte marítimo. Así que no estoy completamente seguro de cuál es la situación con el cacao obviamente cultivado en Brasil y el café también. Es una historia en desarrollo seguro. Así que es algo que recién está comenzando a surgir en el momento en que más personas en el mercado están hablando. Creo que vale la pena mencionarlo cuando hablabas de los flujos hacia Rusia. Obviamente, también hacemos muchos productos físicos. Y nuestra política es cualquier persona relacionada con Rusia. Actualmente pasan por un proceso de cumplimiento muy estricto, como se puede imaginar. Pero lo único que me llamó la atención fue que tenemos una oficina en Polonia y es más sensible al personal de esas oficinas como una empresa global y cómo tratarlos mejor y cómo adaptarlos mejor a ellos y a los que están alrededor de la oficina polaca relacionados con nuestro negocio. Esa es la situación ética en nuestra empresa, específicamente con una presencia decente en Polonia es algo que definitivamente está afectando la forma en que operamos en esa región.

[00:46:41.720] – Nick Baskett

Bueno. Súper. Gracias. También diría que estoy bastante seguro de que no hay números disponibles, Stephan. Creo que Ice tiene números de almacén que publican en cacao.

[00:46:58.390] – Robert Holthausen

Sí. Lo que me gustaría agregar a esto es que las existencias de cacao y también las existencias de café, las vemos, especialmente el café que vemos en origen. Y lo que hemos visto en diciembre del año pasado y el primer trimestre de este año son diferentes formas de enviar el café. Tradicionalmente se envía en contenedores. Pero lo comentamos anteriormente. Dependiendo de lo que ponga en un contenedor, si pone café o un producto básico de valor relativamente bajo y creo que los granos de cacao funcionan igual, el caucho sería lo mismo, entonces el precio del flete en comparación con el valor de su producto es una gran diferencia. Si le pones electrónica, es diferente. Entonces, para los envíos de café, hemos visto muchos envíos Breakback que van desde Brasil a Europa, desde Vietnam a Europa. Los exportadores y comerciantes buscan otras formas de enviar sus productos. Y si hablamos por el café, no hemos visto que eso suceda en dos décadas. Y ahora, debido a las altas tarifas de flete, la gente se ve obligada a buscar otras formas de mover su carga. Y es similar para los productos de cacao y los granos de cacao.

[00:48:15.310] – Nick Baskett

Sí. Así que hay más riesgos, ¿verdad? En el envío a granel de frenos. ¿Cómo es la capacidad para carga fraccionada? ¿Es más fácil? ¿Está más disponible o es más barato?

[00:48:27.130] – Robert Holthausen

Es un juego de volumen de 20.000 métricas en el que el riesgo es mayor. Pero si sabe lo que está haciendo, el riesgo no es tan alto. Bueno. Míralo.

[00:48:38.070] – Nick Baskett

Sí. Súper.

[00:48:40.150] – Robert Holthausen

Intenta obtener espacio en el buque para el número equivalente de contenedores. Eso es un gran riesgo. Puede que no lo consigas. Y luego tu coche se atascó. Tienes la mejor detención. Tengo no.

[00:48:53.830] – Nick Baskett

¿Cómo manejarías eso? Alguien vino a ti y te dijo: Mira, quiero conseguir mis frijoles. ¿Cuál es la mejor manera de hacerlo? ¿Recomendaría romper el volumen o depende de su apetito por el riesgo o de las diferentes circunstancias de la situación? Que les dirías?

[00:49:08.530] – Robert Holthausen

Al instante Curiosamente. Para granos de cacao que van de África a Malasia. En nuestra opinión, no tiene sentido hacer un volumen anormal en este momento. Stephanie puede ilustrarnos un poco más sobre esto. Adelante, Estefanía.

[00:49:26.050] – Nick Baskett

Estás silenciada, Stephanie.

[00:49:30.290] – Stephanie Lockley

Que comercio Lane.

[00:49:35.270] – Nick Baskett

África a Malasia.

[00:49:41.190] – Stephanie Lockley

Recientemente hemos estado trabajando en una investigación de 10.000 toneladas de África a Malasia. Y la retroalimentación que recibimos de la carta es que simplemente no hay apetito por este pequeño daño. Tienen buques más grandes para metales y otros bienes, básicamente no para productos básicos blandos que los buques de más de 30.000 toneladas. Y simplemente no estás interesado en 10.000 toneladas. Entonces, la mejor manera de ingresar a esas rutas comerciales sería en contenedores, porque llevamos dos meses tratando de morder un barco, y simplemente no hay posibilidad de que estén interesados en tonos bajos como 10,000 toneladas. Simplemente no vale la pena hacerlo por ellos.

[00:50:26.430] – Nick Baskett

Fantástico. Escucha, soy muy consciente del tiempo. Nos quedan dos minutos. No creo que haya suficiente tiempo para presentar lo necesario. ¿Alguna pregunta más? Creo que hubo una o dos preguntas más en la sala de chat. Lo que haremos es pasar esto a los panelistas y nos aseguraremos de que las personas registradas, tal vez obtengan una respuesta a estas preguntas que no pudimos responder hoy en la llamada. Así que voy a devolvérselo a Shirley, la maestra organizadora, y terminarlo. Y me gustaría agradecer a los panelistas. Creo que fue una discusión muy interesante. Aprendí mucho y agradezco mucho a todos los que asistieron también.

[00:51:03.390] – Robert Holthausen

Gracias, Nick.

[00:51:06.390] – Shirley Choo

Está bien, gracias, Nick. Gracias por tener una discusión tan emocionante. Mira las preguntas que surgieron en vista del tiempo. Lo que dijo Nick, no pudimos responder a cada uno de ellos. Aún puede enviárnoslos por correo electrónico a esta dirección de correo electrónico. Tienes tu teléfono listo. También puede escanear el código QR y conectarse con nosotros por correo electrónico de inmediato. Está bien, me gustaría usar esto. Muchos de ustedes también habrán recibido la información sobre la conferencia CA International Cocoa que tendrá lugar en septiembre. Si aún no lo ha hecho, sabe que esperamos verlos a todos allí y aquí es donde puede encontrar más información sobre la conferencia. Escanea el QR más detalles y luego el correcto para registrar tu interés. Este es un evento bianual realizado por la CAA y es un evento presencial. Finalmente, después de dos años de estar en la nevera, estamos fuera. Así que espero verlos a todos en persona en septiembre en Singapur ahora.

[00:52:09.960] 

Bueno.

[00:52:10.250] – Shirley Choo

La hora ahora es exactamente 430. Gracias, Nick, por mantener la hora. Ya casi hemos llegado al final del seminario web y confiamos en que disfrute la sesión tanto como los panelistas y nosotros lo hicimos. Me gustaría tomarme el tiempo para agradecer también a nuestros distinguidos panelistas por compartir y, lo que es más importante, a todos los participantes por acompañarnos hoy. Entiendo que algunos de ustedes tuvieron algunas dificultades técnicas iniciales. Me disculpo por eso y estoy muy contento de que todos ustedes pudieran asistir. Las grabaciones se compartirán con todos los participantes. Así que no te preocupes. Y si se ha perdido la primera parte, nos aseguraremos de que pueda escuchar el seminario web completo. Bueno. Entonces, muchas gracias nuevamente a todos por unirse y mantenerse a salvo.

Autor

  • Nick Baskett

    organización:

    Nick Baskett es el editor en jefe de Bartalks. Tiene un diploma del Financial Times como Director No Ejecutivo y trabaja como consultor en múltiples industrias. Nick ha sido propietario de varios negocios, incluido un restaurante y una cafetería galardonados en Macedonia del Norte.

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