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CARGILL VEUT QUE L'INDUSTRIE MARITIME REPENSE LES RÈGLES D'INTENSITÉ CARBONE

Il est juste de dire que Cargill est responsable d'une grande partie du transport de marchandises. Ainsi, lorsque l'on regarde leurs émissions de portée 3, une cible naturelle sont les porte-conteneurs qui utilisent le carburant le moins cher, connu sous le nom de "diesel de soute" ou "carburant marin", il est bon marché pour une raison. La teneur en soufre est environ 500 fois supérieure à celle d'une voiture moyenne.

Aussi mauvais que cela puisse paraître, avant 2020, c'était environ 1 300 fois pire.

La boue non raffinée est un cauchemar écologiste. Il est si toxique que même si les pays développés comme le Royaume-Uni exigent que les navires utilisent une version plus chère qui a une teneur en soufre plus faible, cette pratique est toujours un contributeur majeur aux émissions d'oxyde de soufre. Il représente également environ 15% d'émissions d'oxyde d'azote dans le monde et environ 3% d'émissions de CO2.

Avec les exigences de déclaration de durabilité pour les entreprises qui sont désormais incontournables, Cargill a une chose ou deux à dire sur les plans de l'industrie du transport maritime pour mesurer les émissions de carbone, et leurs points semblent valables.

Ce que fait l'industrie du transport maritime

L'industrie met en place des moyens de métrifier le coût carbone du transport par bateau. C'est-à-dire qu'en comparant des chiffres à des indicateurs clés, ils peuvent mesurer des choses. La mesure est la première étape vers la compréhension, ce qui peut conduire à une meilleure prise de décision et à l'introduction d'améliorations.

J'ai été surpris que les entreprises ne le fassent pas déjà. Ou peut-être qu'ils l'étaient, mais le système avait besoin d'être amélioré. 

Mais si tel est le cas, alors Cargill pense pouvoir faire mieux. Eman Abdalla, directrice des opérations mondiales et de la chaîne d'approvisionnement chez Cargill Ocean Transportation, qui assistait à l'événement de l'industrie du transport maritime Posidonia à Athènes le 9 juin, a fait part de ses préoccupations à S&P Global Commodity Insights.

Le nouveau système de mesure de la quantité de diesel utilisée par mile peut être faussé par des événements extérieurs à l'expédition directe de marchandises. Un soi-disant «voyage sur lest», où le navire voyage généralement sans cargaison vers sa prochaine destination, serait inclus dans les mesures, mais ces voyages seront plus économes en carburant en raison du poids plus léger.

On pourrait imaginer un scénario où des déclenchements de ballast inutiles seraient effectués afin de faire baisser les statistiques globales conformément aux exigences réglementaires.

Au lieu de cela, nous voulons des réglementations axées sur l'intensité carbone par tonne-mille

Eman Abdalla, directeur des opérations mondiales et de la chaîne d'approvisionnement chez Cargill Ocean Transportation

CARGILL TALKS DIRTY ABOUT SHIPPING INDUSTRY : RÈGLES D'INTENSITÉ CARBONEÀ la place, Abdalla propose une solution un peu plus évidente : calculer le coût par tonne/mile. Cela devrait être simple car les navires connaîtront le poids qu'ils transportent et la métrique s'ajustera en fonction de la charge, donnant une évaluation plus précise de l'efficacité du navire.

photo par Kinsey sur Unsplash

Auteur

  • Nick Baskett

    organisme:

    Nick Baskett est le rédacteur en chef de Bartalks. Il est titulaire d'un diplôme du Financial Times en tant que directeur non exécutif et travaille comme consultant dans plusieurs secteurs. Nick a possédé plusieurs entreprises, dont un restaurant et un café primés en Macédoine du Nord.

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