Webinaire Caa Logistique

WEBINAIRE CAA LOGISTIQUE - DIFFUSION EN DIRECT ET TRANSCRIPTION

  [00:00:13.100] – Shirley Choo

D'accord. Alors encore une fois, très bon après-midi à nos participants. Juste 1 seconde. Très bon après-midi à nos participants. Je suis Shirley Choo de l'Association focale d'Asie. Encore une fois, merci d'avoir participé au webinaire d'aujourd'hui intitulé Logistics Finding a Way Out. Ce webinaire est donc organisé par la Cocoa Association of Asia, une association professionnelle de premier plan représentant les intérêts du commerce du cacao et du chocolat depuis 2004 et en partenariat avec Henry Bath, spécialiste des matières premières mondiales, de l'entreposage et de la logistique, et avec nos panélistes invités de StoneX Financial, Darren. Cet événement est modéré par Bartalks. Maintenant, avec l'incertitude persistante sur les restrictions frontalières en Chine, la crise en Ukraine et d'autres problèmes affectant les flux commerciaux mondiaux, des panélistes distingués offriront leurs points de vue sur la façon dont le marché a réagi à la crise. Ils partageront les enseignements, les solutions et les mesures de gestion des risques qui ont évolué pour s'attaquer de front à la crise. Maintenant, nous allons commencer par une présentation de dix minutes par Robert Holthausen, directeur des produits agricoles pour l'Asie chez Henry Bath. Et puis pour le reste de la session, le panel discutera d'une tentative de répondre aux questions posées par les participants avant le webinaire. Si vous avez des questions supplémentaires, veuillez les saisir dans la case Q & A que vous pouvez trouver au bas de votre écran et Katie les examinera.

[00: 01: 48.010] - Shirley Choo

Veuillez noter que le webinaire est enregistré. J'ai des questions à venir si cela sera partagé. Oui, ce ne sera le cas que si vous remplissez le formulaire d'enquête à la fin du webinaire. Accueillons maintenant nos éminents panélistes d'aujourd'hui. Nous avons Robert, directeur des produits agricoles en Asie, Henry Bath. Tout le monde est à l'écran les panélistes. Nous accueillons Alvin Lee, président de la Cocoa Association of Asia. Nous avons également Panella Pima, responsable du développement commercial chez Henry Bath Singapore, actuellement basée en Chine. Elle est actuellement en Chine. Stephanie Lockley, responsable de la logistique et des expéditions, Henry Bath Amir, situé à Liverpool, et Darren Stetzel, vice-président, Soft et Acts Asia chez StoneX Financial, et votre modérateur pour aujourd'hui, Nick Baskett, rédacteur en chef chez Bartalks. Alors sans plus tarder, je cède la parole à notre intervenant. Alors à vous.

[00: 02: 44.010] - Robert Holthausen

Merci Shirley. Bienvenue à tous. Merci encore. Bienvenue à tous à ce webinaire organisé par CAA en partenariat avec Henry Bath. Je tiens à remercier tout particulièrement Shirley de nous avoir tous réunis et d'avoir fait de ce webinaire une réalité. Avant de commencer, nous aimerions partager un sondage rapide avec tout le monde pour avoir une idée de vos attentes en ce qui concerne les problèmes actuels de la chaîne d'approvisionnement. Si vous preniez une minute pour répondre au sondage qui vous sera partagé maintenant, c'est le sondage. Veuillez répondre à la question si vous le pouvez. Je pense qu'on va attendre un peu avant d'avoir les résultats.

[00: 04: 28.730] - Shirley Choo

D'accord, il semble donc que nous ayons maintenant environ 83% des participants qui ont répondu à la question. Nous pouvons donc terminer le sondage. Ouais.

[00:04:38.950] – Robert Holthausen

Qu'est-ce que j'ai hâte de voir les résultats. D'accord. Plus d'un an, la plupart des gens plus d'un an, mais encore un pourcentage assez important de choses. Dans les six à douze prochains mois, ça ira mieux. Permettez-moi de commencer la présentation, puis après la présentation, nous reviendrons sur la même question de sondage. Donc, certains d'entre vous connaissent peut-être Henry Bath, mais pour ceux qui ne le sont pas, j'aimerais vous présenter brièvement notre entreprise. Henry Bath, fondée en 1794 au Pays de Galles en tant que société de négoce de cuivre. Au fil des ans, il a été impliqué dans la construction navale, est membre fondateur du LME et depuis janvier 2016, Henry Bath est 51% détenu par l'entreprise publique chinoise China National Materials Storage and Transportation Corporation, ou CMST, et pour 49% par energy commerçant Mercuria. CMST est la plus grande société de logistique intégrée de Chine et est un important opérateur d'entrepôts de livraison à la Shanghai Futures Exchange et à la Dalian Commodity Exchange. CMST possède plus de 70 centres logistiques, centres de distribution et installations opérationnelles dans plus de 30 grands ports et villes chinois et possède plus de 10 millions de mètres carrés de terrain à travers la Chine, y compris des entrepôts sous douane et non sous douane dans les zones portuaires de Shanghai.

[00: 06: 06.770] - Robert Holthausen

En 1995, Henry Bath a commencé à être impliqué dans la manutention de divers produits de base tels que le cacao et le café. Henry Bath est autorisé par ICE à entreposer et à émettre des bons de souscription contre le contrat de cacao ICE, le contrat ICE Robusta et le contrat ICE Coffee 'C' Arabica. Nous sommes également agréés pour stocker et gérer les produits Utz et biologiques et pouvons proposer des options pour les produits en vrac et spécialisés dans la région asiatique. Nous exploitons des entrepôts et fournissons des services logistiques à Singapour, en Malaisie, en Corée du Sud, à Taïwan et en Chine. Dans ces endroits, nous traitons une variété de produits, tous gérés par nos propres équipes spécialisées sur le terrain. Passons maintenant au sujet principal du webinaire et à la raison pour laquelle vous avez pris le temps de nous rejoindre aujourd'hui, la situation logistique actuelle et à quoi s'attendre à l'avenir. Il a déjà été discuté à plusieurs reprises depuis le début de la pandémie et la situation a beaucoup évolué et continue d'évoluer. Le sentiment général pour le fret conteneurisé en 2022 est que ce sera à nouveau un paysage extrêmement difficile à naviguer. Nous prévoyons que la congestion portuaire dans les principaux ports restera élevée et que les taux de fret resteront élevés par rapport aux niveaux d'avant l'épidémie.

[00:07:26.870] – Robert Holthausen

Les événements Black Swan tels que l'invasion de l'Ukraine et les blocages majeurs en Chine continuent d'alimenter les embouteillages mondiaux. Nous surveillons de près l'impact des taux d'intérêt dus aux changements de politiques monétaires de la banque centrale. Les tarifs de fret élevés doivent encore être séparés en tarifs Headhaul et Backhaul, car les deux marchés fonctionneront séparément. La congestion des ports reste un problème majeur, bien que nous ayons constaté une amélioration au début de cette année, en particulier les sanctions imposées à la Russie et les récents blocages en Chine et conformément à sa politique zéro-Covid ont provoqué une augmentation de la congestion des ports en Europe et Ports chinois. Le port de Shanghai fonctionne toujours, mais avec une productivité considérablement plus faible. Le manque de dockers en raison des restrictions a un impact sur le chargement et le déchargement. De plus, les limitations et les retards de camionnage affectent la disponibilité des conteneurs. Pour contourner vos perturbations, les expéditeurs transfèrent leur cargaison vers des ports proches tels que Ningbo et les transporteurs maritimes omettent les escales à Shanghai. À court terme, nous prévoyons une diminution continue de la congestion dans divers ports de la côte est et ouest des États-Unis, où le nombre de navires en attente d'accostage a considérablement diminué par rapport aux mois précédents.

[00: 08: 51.390] - Robert Holthausen

Cette amélioration est soutenue par des mesures prises par divers gouvernements pour résoudre la congestion. Ceci, combiné au ralentissement de la demande dû à l'inflation continue et à la baisse du fret en provenance de Chine, permettra à certains ports de rattraper leur retard et de résoudre la congestion. Les taux de fret restent très imprévisibles. À la fin de 2021, début 2022, nous étions toujours convaincus que les taux diminueraient avant la fin de 2022. Nous envisageons maintenant des taux élevés soutenus jusqu'en 2023. Il y a eu récemment une détente des prix. Cependant, en chiffres absolus, ces baisses semblent considérables, mais lorsque nous regardons le changement relatif, cela correspond à ce à quoi nous nous attendions. À cette période de l'année, nous espérons voir une réduction continue alimentée par une baisse de la demande causée par la hausse de l'inflation associée à des taux d'intérêt plus élevés. Cette baisse de la demande contribuerait également à réduire les encombrements portuaires, ce qui aurait à nouveau un effet modérateur sur les taux de fret élevés. Dans la situation idéale, les transporteurs seront alors obligés de réduire leurs taux de fret et de recommencer à se faire concurrence pour le fret en offrant un fret inférieur. Les revenus élevés des transporteurs leur ont permis d'investir dans de nouvelles capacités qui commenceront à être mises en ligne d'ici 2023, augmentant l'offre d'espace alors que la demande pourrait rester ou même diminuer et ainsi réduire le fret.

[00:10:20.950] – Robert Holthausen

Combien de temps ça va durer? Cela reste une grande question. Nous pourrions peut-être donner un calendrier basé sur ce qui s'est passé dans le passé. Nous envisagerions de résoudre la congestion portuaire et le taux de fret comme deux événements distincts bien qu'interdépendants. Pour obtenir un calendrier de résolution de la congestion portuaire, nous pouvons examiner la congestion causée par le conflit de travail en Amérique du Nord en 2005. Une fois que les ports sont devenus pleinement fonctionnels après le règlement des problèmes, il a fallu environ six mois pour que la congestion soit résolue et ce n'était qu'en Amérique du Nord, alors qu'aujourd'hui nous assistons à un événement mondial. En ce qui concerne les taux de fret, nous pouvons observer la baisse forte et soutenue que nous avons connue dans le passé. Entre 2015 et 2016, il y a eu une baisse soutenue des taux de fret causée par une guerre des prix entre les transporteurs. Cela a pris environ douze mois. Aujourd'hui, il n'y a aucune raison immédiate pour que les transporteurs commencent le travail sur les prix. Au contraire, il est dans leur intérêt de maintenir les prix élevés là où ils se trouvent actuellement le plus longtemps possible. On pourrait donc conclure que même avec une demande plus faible, il faudra plus d'un an pour que les prix redescendent aux niveaux d'avant la pandémie.

[00:11:33.650] – Robert Holthausen

La Chine, la plus grande ville de Chine, a connu de loin sa plus grande épidémie de cas confirmés depuis le début de la pandémie, incitant les autorités à prendre des mesures strictes de confinement du virus. Un verrouillage total à Shanghai a été imposé début avril, et bien que les restrictions soient déjà légèrement assouplies, l'impact total sur la chaîne d'approvisionnement se fait encore sentir. Le port de Shanghai reste opérationnel mais est encombré de marchandises incapables de sortir de la zone portuaire. Cela concerne en particulier les cargos frigorifiques et les cargaisons spécialisées telles que les marchandises dangereuses. Les principaux transporteurs ont commencé à informer leurs clients d'expédier ou de détourner la cargaison vers d'autres destinations ou marchés chinois pour éviter le port encombré. Une partie de cette congestion se répercute sur d'autres ports, les navires étant détournés plus au nord vers les ports de Qindao et de Tianjin, où les services de camionnage n'ont pas été autant touchés. Trouver un moyen de sortir de l'obstacle logistique actuel est plus une question de garder un œil sur le risque que de se concentrer sur l'obtention de tarifs de fret plus bas. L'un des plus grands risques aujourd'hui est la politique zéro Covid mentionnée précédemment en Chine et l'ampleur de l'effet d'entraînement des verrouillages actuels à l'avenir. Une fois que les fermetures seront terminées et que les activités portuaires pourront reprendre leur cours normal, la cargaison accumulée en attente dans les ports, les usines et les entrepôts sera expédiée et pourra provoquer une nouvelle congestion dans les ports de destination.

[00:13:02.040] – Robert Holthausen

Indépendamment de l'assouplissement que nous constatons actuellement, nous pensons que la solution consiste à respirer longuement et à surmonter la vague en absorbant des taux de fret élevés et en gardant un œil sur les risques connus et les futurs événements Black Swan. Merci encore d'avoir participé à ce webinaire. Et avant de redonner la parole à Shirley, nous voudrions vous demander de remplir le même sondage que vous avez rempli au début de la présentation pour voir si vous avez changé d'avis. Après notre présentation précédente, nous avions environ 42% de personnes qui regardaient de six à douze mois, mais en majorité depuis plus de douze mois. Je me demande si nous obtenons des résultats similaires ou des résultats différents.

[00: 13: 57.010] - Shirley Choo

Bon, maintenant nous avons 68% de personnes qui viennent de répondre. Nous donnons juste à chacun peut-être quelques secondes de plus pour répondre rapidement à la relance de ceci. Appelez le 72%. Allez, encore quelques-uns. Ouais, quelques autres. Nous avons actuellement au moins 72%. Essayons de viser le 80% puis nous avons lancé les résultats juste pour voir si l'état d'esprit des gens a changé après votre très belle présentation.

[00: 14: 34.130] - Robert Holthausen

Mon histoire positive.

[00: 14: 38.610] - Shirley Choo

D'accord, il semble que plus de gens soient ravis de répondre maintenant. D'accord. Nous avons donc environ 75% de personnes répondues. Doit-on mettre fin au sondage ?

[00: 14: 57.070] - Robert Holthausen

Grand changement. Shirley. J'aimerais vous redonner la parole. Merci beaucoup.

[00: 15: 12.090] - Shirley Choo

Merci Robert pour ce partage instructif. Des résultats très intéressants. Comme vous pouvez le voir, je donne maintenant la parole à Nick Baskett pour lancer la table ronde. Nick, prêt ? À vous.

[00: 15: 23.410] - Nick Baskett

Génial. Merci. Donc, je veux dire, c'était clairement très intéressant de voir la disparité, le changement d'attitude du début à la fin. Et je pense que Shirley a envoyé quelques questions à l'avance aux gens. Qu'est-ce qu'il y a vraiment dans la tête des gens ? Quel genre de questions veulent-ils poser ? Que veulent-ils retirer de la présentation ? Le webinaire. Bien sûr, beaucoup de gens sont revenus et ont juste dit, quand est-ce que ça va se terminer ? À droite. Mais il y a tellement de points de données différents à prendre en compte parce que nous ne voyons pas seulement une crise macroéconomique, mais plusieurs. Nous avons les pressions inflationnistes, nous avons le COVID, nous avons maintenant la guerre de Russie, et n'importe lequel d'entre eux donnerait un échange ou un mal de tête. Vous les prenez tous les trois ensemble et cela devient presque vaudou. Mais l'important est d'essayer d'établir des points de données. Et je pense que l'un des points de données les plus importants sur lesquels tout le monde a un œil en ce moment est que c'est en fait ce qui se passe en Chine. Donc ce que j'aimerais faire, c'est parce que nous avons je dis que nous avons une personne sur le terrain à Shanghai.

[00: 16: 26.290] - Nick Baskett

J'aimerais peut-être passer la parole à Penelope pour une seconde juste pour nous donner une mise à jour sur la situation.

[00: 16: 34.270] - Pénélope Ma

Bien sûr.

[00: 16: 35.100] - Pénélope Ma

Merci, Nick.

[00: 16: 36.490] - Pénélope Ma

Salut. Merci tout le monde. Je suis Pénélope. Je suis actuellement basé à Shanghai. En fait, je suis coincé à Shanghai en ce moment. Ainsi, le verrouillage complet a commencé à partir du 1er avril à Shanghai, mais certaines parties de la ville pourraient être retracées au verrouillage à partir de la mi-mars ou même du début mars. Donc la plupart des gens en ce moment, 26 millions sont toujours enfermés dans leur maison. Ils n'ont pas le droit de sortir. Et même si nous lisons aux nouvelles, certaines affaires reprennent. Mais les entreprises disaient que nous ne pouvions pas ramener nos travailleurs dans le parc d'activités car le verrouillage est toujours en place.

[00: 17: 17.230] - Pénélope Ma

Donc en ce moment.

[00: 17: 18.240] - Pénélope Ma

Comme Robert l'a partagé, le port de Shanghai ainsi que les frontières fonctionnent toujours, mais certainement à un rythme beaucoup plus lent que la normale. Donc Henry Bath, ainsi que notre société mère, CMST, nous avons mis en place certaines mesures à l'avance avant le verrouillage complet pour permettre à nos collègues ou à certains de ces travailleurs de travailler deux équipes dans la zone. Ils ne sortent donc pas de la zone délimitée. Donc, dans ce cas, lorsque le verrouillage complet se produit, cela n'a aucun impact sur nous ou sur les entreprises de la zone. Cependant, le transport intérieur est gravement perturbé. Même après 20 jours. Nous ne constatons aucune amélioration en termes de mouvement à l'intérieur de la ville ou de déplacement de la cargaison à l'extérieur car toutes les terres, toutes les routes de Shanghai et aussi les autoroutes autour de Shanghai sont toujours bloquées. Ils ne permettent pas aux camions d'entrer et de sortir librement. Et les camionneurs sont très réticents à venir à Shanghai car ils seront confrontés au confinement et aussi lorsqu'ils rentreront, ils seront également confrontés à la chaîne actuelle. C'est donc ce que nous voyons. La situation ne voit aucun bon signe d'amélioration. Les cargaisons sont alimentées dans la zone groupée et ne peuvent pas être déplacées et pour atteindre leurs utilisateurs finaux et les marchandises exportées, elles ne peuvent pas atteindre le port de Shanghai et doivent être transférées vers d'autres ports.

[00: 18: 54.610] - Pénélope Ma

Alors les grands paquebots comme le MSC Maersk, ils ont détourné leurs navires vers des ports proches comme Ningbo changeant de cheminée ou même vers la Corée du Sud. Ils ne veulent tout simplement pas être pris dans la congestion ici, comme l'a montré la photo que Robert a montrée plus tôt, et aucun des BL, ils ne pourraient être livrés à la banque ou au bonus du navire. C'est donc la perturbation majeure que nous constatons même après 20 jours. Revenons à toi, Nick.

[00: 19: 30.410] - Nick Baskett

Je me demande juste s'il y aura quelqu'un de positif ou d'optimiste à l'appel. On a l'impression d'être sur une pente descendante ici. Parlons donc peut-être de quelques pistes, peut-être plus dans une direction positive. Donc, la prière de la sérénité, si quelqu'un est un philosophe stoïcien, parle de concentrons-nous sur les choses que vous pouvez contrôler plutôt que sur les choses qui échappent à votre contrôle. Je sais, Robert, que nous avons parlé plus tôt des investissements que certaines entreprises pourraient faire ou faire pour améliorer l'infrastructure parce que cela va jouer un rôle clé, n'est-ce pas? Je me demande si vous pourriez simplement parler des changements qui se produisent dans certains des ports. Était-ce toi-même ou Stéphanie allait-elle vraiment en parler ? Mais parlons de certains des changements qui se produisent, de l'infrastructure et du moment où ils pourraient entrer en vigueur et du type d'impact que cela pourrait avoir à l'avenir afin qu'une fois que nous aurons trouvé une issue à cela, nous puissions voir qu'il y a une lumière au bout du tunnel.

[00: 20: 34.070] - Robert Holthausen

Oui bien sûr. Prochaine chose. Donc, les transporteurs, ils ont fait de l'argent très décent au cours de la dernière année, deux ans, nous le savons tous. Nous en sommes tous conscients, nous l'avons tous vu dans l'actualité et cela a été investi dans de nouveaux navires, de nouveaux transporteurs, et cela sera mis en ligne en 2023, 2024, ce qui augmentera l'offre d'espace et donc devrait réduire le fret les taux. Et que, comme je l'ai mentionné plus tôt dans la présentation, couplé à l'inflation que nous connaissons en ce moment, qui réduira la demande, cela devrait réduire les tarifs de fret, mais cela prendra du temps et c'est du temps que certaines personnes pourraient ne pas avoir.

[00: 21: 21.170] - Nick Baskett

À droite. Donc, l'inflation, posons la question sur l'inflation, car évidemment, il y a peut-être une mesure un peu plus comprise que nous devons examiner que la pandémie couverte. Mais à mesure que les prix augmentent, quels sont les modèles ? À quoi nous attendons-nous en termes de demande et comment notre entreprise y fait face. Donc, la plupart d'entre nous ont vu la rétrécissement, comme je pense qu'Alvin a utilisé le terme l'autre jour. Donc la rétrécissement où nous allons tous acheter une barre de chocolat et remarquons que quelque chose est différent à ce sujet. Qu'est-ce qui a changé les paquets de la même taille, mais il n'y a tout simplement pas autant de chocolat à l'intérieur. Nous avons une demande réduite soit des fermetures et des entreprises qui ne fonctionnent pas. Les aéroports sont une source majeure de demande de pool pour le produit. Et quand ceux-ci ne fonctionnent pas, cela a un impact sur la demande. Donc, alors que nous voyons la demande chuter à nouveau à cause de ces problèmes, quel impact cela aura-t-il réellement ? Est-ce que cela changera potentiellement l'aiguille en termes de navigation et de congestion que nous constatons, ou est-ce juste une goutte d'eau dans l'océan?

[00:22:42.650] – Robert Holthausen

Si vous me demandiez? L'inflation réduira la demande. Normalement, les gouvernements modifient les taux d'intérêt pour lutter contre l'inflation. Le chômage est toujours à des niveaux records. Ainsi, les gens ou la plupart des gens qui ont un emploi continueront à travailler. Par conséquent, la stagflation ne va pas se produire comme ça. Les gouvernements feront évidemment tout pour l'éviter. Et donc, je pense que nous pourrions voir une réduction de la demande, ce qui aiderait en fait les taux de fret parce que les ports seront en mesure de résoudre la congestion. Les paquebots pourraient peut-être déplacer leur équipement, ce que nous voyons déjà. Nous voyons déjà certains transporteurs déplacer du matériel des États-Unis vers la Chine maintenant que certains de ces porte-conteneurs pourraient ne pas rester bloqués à Shanghai, mais nous ne le savions pas à ce moment-là.

[00: 23: 42.170] - Nick Baskett

À droite. Parlons donc des voies de navigation pendant une seconde, car c'est l'un des éléments clés. Quand j'ai vu dans votre présentation la disparité, cela pourrait valoir la peine de remettre cette diapositive en place parce que nous regardions plus tôt, il y avait le couloir avant sur les couloirs du couloir arrière. Et la façon dont ces prix avaient changé, je pense qu'il vaut la peine d'en parler une seconde et d'expliquer à quel point le Ford Hall a changé. Quelqu'un peut-il peut-être relancer cette diapositive ?

[00:24:16.110] – Nick Baskett

Ouais.

[00:24:16.510] – Nick Baskett

Génial. Alors c'est tout. Bon travail. C'est Katie ? Merci Katie. Donc, oui, le trou de tête. Alors ce que nous regardons ici, Robert. À droite. Est-ce que le hall principal l'année dernière est en vert, cette année est en bleu par rapport au Backhaul. Nous pouvons voir que les prix sont restés relativement cohérents les uns avec les autres. Alors pouvez-vous simplement mettre un peu de contexte autour de cela ou colorer un peu cela?

[00:24:52.710] – Robert Holthausen

Donc, ce que nous avons mis ici, c'est que nous nous sommes concentrés sur le fret de la Chine, de l'Asie de l'Est vers la côte est de l'Amérique du Nord et inversement, sachant qu'une grande partie du chocolat et des fèves de cacao vont dans cette direction. Nous voyons donc l'énorme disparité entre le headhaul de l'année dernière et le headhaul d'aujourd'hui. Donc d'est en ouest, où c'est environ six fois plus élevé. Et la chose intéressante est que le backhaul reste comme vous l'avez mentionné, relativement le même. Maintenant, ne vous laissez pas berner par les grands changements que vous voyez entre le dos et la tête, car vous devez le regarder en pourcentage. Ce sont donc tous des chiffres, à droite. Alors bien sûr, les changements semblent très importants, mais ce ne sont que quelques centaines de dollars contre quelques milliers de dollars.

[00:25:46.050] – Nick Baskett

À droite. J'aimerais amener Alvin dans la conversation parce que je connais Alvin, nous en avons déjà parlé. Il y a beaucoup de choses intéressantes à dire, notamment sur le sujet et les conversations que nous avons eues. Vous avez parlé à Albin du je ne sais pas, je suppose que nous avons parlé du potentiel, comment cela pourrait changer la façon de penser des gens. Donc, quand vous regardez ces changements de prix et le fait que cela ne va pas disparaître la semaine prochaine, cela va prendre au moins un an ou plus de manière réaliste pour se dérouler. Comment cela affecte-t-il les entreprises décisionnelles des gens, pensez-vous ?

[00:26:26.310] – Alvin Lee

Et je suppose particulièrement dans l'espace de ce qui nous réunit ici. À droite. C'est une bonne question. Je pense que l'une des choses, évidemment, c'est quand on regarde le tableau des prises de tête, donc les gens qui ont choisi de s'installer ici sont maintenant un peu désavantagés. À droite. Parce que je pense que l'un des autres tableaux, évidemment, quand on regarde le traitement, la mode a été supprimée, le traitement à l'origine. À droite. Où le cacao a été cultivé. Et si nous devions tirer un graphique pour, disons, l'Afrique de l'Ouest vers l'Europe, l'Afrique de l'Ouest vers l'Amérique du Nord, vous ne verrez pas les mêmes chiffres que ce que vous voyez ici sur le graphique de transport. Cela signifie donc simplement que d'autres producteurs de produits à base de cacao et de chocolat sont devenus plus compétitifs vis-à-vis de l'industrie qui se trouve ici en Asie. Maintenant, cela signifie-t-il que les gens qui ont mis de l'argent sur la table sauvegardent les usines et déplacent toute la capacité de traitement ailleurs? Non, parce que les usines mises en place ne sont pas si faciles à sauvegarder et à démarrer et des choses comme les approbations que vous devez passer pour faire entrer votre usine dans les livres de certains de ces clients multinationaux sont également un processus assez long.

[00:27:46.390] – Alvin Lee

Ce ne sera donc pas une réaction instinctive. Mais ce que cela pourrait faire à plus long terme pour cette partie de l'évidence, cela pourrait potentiellement réduire l'intérêt d'investir pour étendre la capacité ou les capacités ici dans cette partie du monde si vous savez que vous dépendez d'un certain pourcentage fixe pour l'exportation. À droite. Comme si vous étiez dans le secteur du pressage du cacao.

[00:28:12.150] – Alvin Lee

Droite.

[00:28:12.410] – Alvin Lee

Où un pourcentage important de beurre de cacao, par exemple, doit encore être réexporté vers l'ouest, où le chocolat est toujours le produit et le goût les plus dominants.

[00:28:23.110] – Nick Baskett

Ouais, en effet. D'accord, super. Et nous avons aussi une question. Je viens de voir apparaître ici. Donc, avec l'assouplissement des restrictions de couverture, vous avez mentionné qu'il y aura une ruée des navires vers les ports de destination, qui sont les principaux ports qui pourraient être touchés. Mains en l'air, qui veut prendre celui-là ? Ça va revenir à Robert par défaut, à moins que Stéphanie ne veuille monter au créneau. Juste te jeter sous le bus là-bas.

[00:28:53.530] – Robert Holthausen

Stéphanie, je m'y attendais et c'est peut-être un cliché aussi, mais ce sont les ports européens et les ports de la côte est-ouest des États-Unis. Et je dirais plus aux États-Unis que la production dans la région, il y a beaucoup d'électronique qui ira là-bas et le moment de l'année.

[00: 29: 16.170] - Nick Baskett

Du côté électronique, il y a un énorme arriéré. Vous ne pouvez rien acheter pour le moment parce que tout est en attente. Donc, pour reprendre une autre question que nous avons eue plus tôt, à savoir que si vous avez un problème avec votre expédition, votre voiture reste bloquée quelque part. Quelqu'un a posé cette question, si votre voiture est bloquée, comment l'obtenez-vous ? Privilégié ? Que fais-tu? Comment faire pour que ça bouge à nouveau ? Allez, Stéphanie.

[00:29:55.370] – Stéphanie Lockley

D'accord, cela dépend en grande partie de votre relation avec les transporteurs. C'est donc votre problème clé ici. C'est donc là que se trouve votre entrepreneur. Les taux au comptant sont également remis en question. Donc, si vous avez des tarifs contractuels avec les transporteurs, vous pourriez payer plus cher que les tarifs au comptant habituels, mais vous êtes assuré de vous baser la plupart du temps sur les services du navire. Pas toujours. Vous obtenez le roulement impair, mais vous pouvez. Maintenant, que faites-vous dans la situation où vous venez d'avoir un taux au comptant ? Vous êtes un petit commerce, vous n'avez qu'un seul conteneur et il est bloqué.

[00: 31: 31.190] - Nick Baskett

Donc, si vous êtes une petite entreprise, est-ce que cela fonctionne ? Pouvez-vous établir des relations? Est-il judicieux de travailler avec un partenaire comme vous ou devriez-vous développer ces relations chez vous ?

[00:31:43.860] – Stéphanie Lockley

Nous avons les contacts avec tous les transporteurs dans la plupart des endroits. Comme je l'ai dit, nous avons des entrepôts dans des emplacements mondiaux. Nous avons donc des agents dans chacun. Nous avons donc des agents dans chaque région qui peuvent parler aux transporteurs. Nous avons aussi ces relations. Si vous avez été parlé, vous ne pourriez pas l'obtenir sur un service. Ensuite, nous sommes connus pour être en mesure de parler aux transporteurs et d'utiliser notre relation et d'obtenir votre conteneur sur notre contrat pour pouvoir expédier et faire bouger les choses pour vous.

[00: 32: 12.620] - Nick Baskett

D'accord.

[00: 32: 12.990] - Nick Baskett

C'est donc toujours une affaire de relations, c'est ce que vous dites. Tout n'est pas informatisé, faites-le en ligne et oubliez-le, comme votre FedEx ou autre.

[00:32:21.840] – Stéphanie Lockley

Ouais absolument.

[00: 32: 24.770] - Nick Baskett

J'ai donc une question dans le chat. Il demande, y a-t-il un moyen de fixer les taux d'effroi tout en gardant l'option ouverte si elle baisse ? Donc j'essaie en fait de penser que quand quelqu'un me dit option, je ne sais pas ce qu'il veut dire. Comme option comme option de négociation ou option comme capacité de choisir. Donc, s'il y a un moyen de fixer les tarifs de fret pendant que vous me donnez l'option, s'il baisse, est-ce une question, pensez-vous, pour Darren ou pour qui?

[00: 32: 56.910] – Darren Stetzel

Ouais, je vais vérifier. Je ne suis pas un expert en matière de couverture du fret, mais vous pouvez couvrir les taux de fret sur la bourse, donc il y a des produits disponibles sur la future bourse pour pouvoir vous aider. C'est donc possible. Et je connais très bien Benny. Donc, vous voulez discuter de cette option séparément, alors ? Je suis heureux de.

[00: 33: 18.930] - Nick Baskett

D'accord.

[00:33:19.620] – Alvin Lee

Je peux ajouter à cela aussi. Je pense que c'est aussi une solution combinée à ce problème.

[00:33:24.740] – Alvin Lee

Droite.

[00:33:24.920] – Alvin Lee

Je viens de mettre mon ancien chapeau d'approvisionnement ici. Je pense qu'une partie du problème qui explique pourquoi nous en sommes là aussi est que, lorsque les gens voient les taux de fret augmenter en 21, très peu de gens étaient désireux de verrouiller quoi que ce soit à long terme. À droite. Et le fait que tout le monde ait dû se précipiter vers une toute petite porte en même temps vers la fin de 21 a vraiment donné en combinaison tout un tas d'autres facteurs, évidemment vous donner ce coup de pouce. À droite. Et c'est le plus grand cauchemar de tout responsable des achats.

[00:33:52.980] – Alvin Lee

Droite.

[00:33:53.280] – Alvin Lee

Par exemple, comment puis-je me verrouiller pour enregistrer des taux élevés et comment vais-je répondre à mon patron dans six mois s'il s'effondre soudainement ? À droite. Et c'est une question juste et ce n'est pas facile, facile à répondre, mais je pense que dans l'environnement actuel où vous avez beaucoup d'événements Black Swan sans précédent et simultanés, un peu de protection est toujours utile et vous pouvez le faire via produits d'échange. Mais je dirais aussi que les contrats à long terme à l'ancienne, bien qu'à ces taux plus élevés, ne sont pas une mauvaise voie à suivre. Mais vous ne le faites pas pour 100% de vos besoins. À droite. Je veux dire, si vous voulez participer au potentiel de baisse, vous laissez quelque chose d'ouvert et vous dites, vous savez quoi, si ça frappe le ventilateur, alors, ouais, au moins j'ai 30%, 40% couvert à un taux inférieur, et puis Je suis toujours mieux loti que le marché et, plus important encore, je suis peut-être mieux loti que mon concurrent voisin. Je ne pense donc pas qu'il y ait une solution facile ici. Sinon, nous ne serions pas tous là. Mais je pense qu'il existe des façons sensées et démodées, si vous voulez, de naviguer dans ces eaux quelque peu troubles et boueuses.

[00: 35: 01.370] - Nick Baskett

Cela dépend donc de votre appétit pour le risque, n'est-ce pas, alors c'est ce que vous dites. Donc, si vous avez un appétit pour le risque élevé, laissez-le rouler. Mais si vous avez un faible appétit pour le risque, alors peut-être que vous verrouillez la certitude. Même si cela avait un prix plus élevé après le scrutin.

[00:35:15.870] – Alvin Lee

Je ne suis pas sûr que tu veuilles laisser rouler quoi que ce soit.

[00: 35: 19.110] - Nick Baskett

Eh bien, j'ai dit appétit pour le risque. Peut-être que tu as un gros je ne sais pas. Mais tu as raison.

[00: 35: 22.850] - Nick Baskett

Ouais.

[00: 35: 23.160] - Nick Baskett

Écoutez, nous ne pensons pas que cela va nécessairement devenir plus facile de sitôt. Cette photo de ces conteneurs à l'extérieur de la Chine ou de ces navires à l'extérieur de la Chine ramène vraiment à la maison. Ils disent, une image vaut 1000 mots. Eh bien, il y a un millier de navires là-bas, je pense que tout est dit. Nous avons donc une autre question de votre part. Qu'est-ce qui a changé, le cas échéant, Henry Bath ou d'autres panélistes ont-ils vu en termes de volumes de cacao ou de café entrant en Russie ? Eh bien, c'est intéressant. En fait, j'ai quelque chose à dire à ce sujet, mais je vais attendre que les panélistes veuillent plonger. Quelqu'un veut-il plonger? D'accord, nous avons lu une histoire à ce sujet et je ne me souviens pas du nombre exact, mais c'était quelque chose comme je vais lancer un nombre, ce qui va probablement être faux, mais je pense que c'était comme 13% ou peut-être c'était 13% du marché du café qui allait en Russie. Je pense que c'était quelque chose comme ça. Et je sais que Nestlé a retiré ses produits de café de Russie. Je connais aussi des navires qui ont eu des problèmes à cause des sanctions potentielles d'entrée.

[00: 37: 42.860] - Nick Baskett

Vous avez une question ici de David Dubois qui dit vous attendez-vous à ce que j'aime cette question, vous attendez-vous à ce que moins de consommateurs achètent du chocolat en raison de l'inflation et du prix élevé de l'expédition et de l'essence, et cetera ? Si c'est exact, quel prix attendez-vous au cours des six prochains mois ? Il y a donc notre question boule de cristal, à quel prix le chocolat va-t-il être ? Comment est l'inflation? Combien coûte, je suppose que la question est peut-être juste de le façonner un peu. Nos entreprises de chocolat sont-elles prêtes à ronger leurs marges ou où se fait le calcul ? Se contentent-ils de répercuter tous les coûts ? Acceptent-ils l'érosion des marges ? Alors, quelle part de cela va être répercutée sur le client ? Albine ? Pourquoi ne sens-tu pas celui-là ?

[00: 38: 32.290] – Alvin Lee

Ouais, eh bien, c'est une de ces questions. Pourquoi? Je dis toujours aux gens, si je connaissais la réponse, je ne serais pas assis ici avec vous. Non, écoutez, c'est une question extrêmement juste. Je pense que nous avons un adage dans le cacao et le chocolat qui dit que le produit est relativement résistant à l'inflation et aux chocs de la récession dans ce sens. À droite. Ou résistant aux chocs. Je pense que cela va être testé comme jamais auparavant, simplement parce que, contrairement à certains des chocs précédents que nous avons connus au cours des deux dernières décennies, celui-ci en est un où il s'agit simplement d'une hyperinflation pure du jour au lendemain à la suite de plusieurs événements de cygne noir qui ont vient de se déchaîner sur nous presque simultanément. Ce sera donc un test clé, un test décisif ici, si vous optez pour la résistance, si vous voulez, de la consommation, je pense à court terme, certainement, parce que je pense que vous avez vu le prix des produits de base, toutes sortes d'aliments de base, d'aliments de base, d'énergie de base augmentent tous à des pourcentages d'arrosage très élevés pratiquement du jour au lendemain. Et je pense que l'un de mes commerçants mondiaux ici dans le fret, dit Joe Public, va vraiment en souffrir comme une réaction instinctive. À droite.

[00:39:57.290] – Alvin Lee

Et vos dépenses discrétionnaires, dont le cacao et le chocolat sont un élément assez discrétionnaire pour la plupart des ménages, sont l'une des premières choses à faire ou à réduire. À droite. Je pense que l'autre chose intéressante qui aura évidemment un impact sur la consommation des chiffres de la demande, comme vous l'avez évoqué plus tôt, c'est la rétrécissement. À droite. Parce que la possibilité de répercuter les hausses de prix sur les consommateurs dans les rayons des supermarchés est un domaine dans lequel de nombreux FMCG ne veulent généralement pas s'essayer. Ils ne veulent pas tester ça. À droite. Et donc la réponse devient l'inflation. À droite. Mettre moins dans la barre, réduire la taille de la barre sans affecter visuellement l'impression du consommateur, mais du coup, tout le monde consomme moins. À droite. Bien qu'ils pensent que c'est au même prix. Je pense donc qu'à terme, les baromètres pour mesurer la demande, que ce soit dans les chiffres ou dans les prix, vont devoir baisser, alors que le prix magique. Je pense que la question a peut-être été de demander une prédiction sur un terminal. Je pense que c'est toujours quelque chose qui rend les gens très idiots dans six mois, six jours, alors restez dehors.

[00: 41: 08.690] - Nick Baskett

C'est le travail professionnel des économistes et pourtant les économistes ne réussissent jamais.

[00:41:11.860] – Alvin Lee

Je vais transmettre cela à Darren. Darren.

[00: 41: 15.990] - Nick Baskett

On ne se fait pas d'amis sur Today's Call. Eh bien, Darren, avez-vous quelque chose à dire du point de vue d'un trader ?

[00:41:24.610] – Darren Stetzel

Oui, je pense probablement. Je ne sais pas si ces questions vont revenir un peu plus tard, mais deux des choses que j'ai remarquées, en particulier pendant COVID et la situation actuelle de la phrase, nous avions l'habitude d'échanger beaucoup de produits OTC contre ceux qui ne sont pas familiers . Il existe de nombreux produits structurés qui vous permettent d'adapter les contrats et de vous couvrir contre le cacao selon vos propres conditions afin de ne pas être fatigué par les futures règles des contrats de change. Vous pouvez donc fixer des dates, accumuler, échanger sur certaines périodes de temps. Il y a tous ces produits exotiques que vous pouvez échanger. Et avant Covets, ils étaient probablement l'un des produits les plus populaires que nous commercialisions tous les jours. Et maintenant, surtout dans le secteur du cacao, nous en faisons vraiment beaucoup du côté des produits structurés. Le risque a donc été une baisse considérable du site à risque. Je pense que tu es en COVID. C'était le résultat d'une sorte de fermetures d'usines réparties dans les usines, beaucoup de choses différentes. Comme beaucoup de clients ont été pris au dépourvu et ont perdu beaucoup d'argent sur certaines des structures qui fonctionnaient, ils se sont donc complètement éloignés pendant un certain temps. Et c'est exactement la même chose maintenant avec l'expression personne ne connaît vraiment le flux du produit, donc cela n'a pas repris.

[00: 42: 48.450] – Darren Stetzel

Nous voyons donc toujours des paris plus sûrs sur les contrats à terme et certains arrêts et options. Mais plus d'un client a poursuivi le marché à plusieurs reprises et a eu des appels de marge relativement importants. Un ou deux ont failli se faire prendre. Donc, tout le monde joue beaucoup plus en sécurité en ce moment sur le marché. Ce n'est donc plus aussi excitant qu'avant, mais les gens jouent beaucoup plus prudemment qu'il y a un an et demi il y a deux ans. L'autre chose dont nous avons discuté précédemment, c'est que nous entendons dire que beaucoup, en particulier dans le café, ont tendance à montrer la voie. Il y a beaucoup d'accumulation de ports de football, donc je pense qu'il a augmenté pour la première fois depuis août de l'année dernière et qu'il devrait encore augmenter. Donc, si les projections des gens sont correctes et qu'ils s'attendent à ce que cela se poursuive pendant une autre année, car normalement, cette chose graine d'abord, puis vous voyez un effet d'entraînement sur d'autres produits. Mais si les supports de stock continuent d'augmenter, il est évident que le prix baissera car il y en a plus en stock. Nous entendons des rumeurs selon lesquelles des personnes revendraient leurs produits, divers produits modernes d'où ils venaient et, évidemment, au cours de l'année dernière, nous avons vu un territoire négatif lorsque cela s'est produit.

[00: 44: 12.960] – Darren Stetzel

Donc pour moi, c'est une chose que je surveillerais personnellement de près. Mais surveillez parce que nous avons vu que cela s'est déjà produit dans le pétrole. Et je considère que c'est un facteur baissier pour le marché que les gens pourraient ne pas considérer pour le moment.

[00: 44: 32.150] - Nick Baskett

Ouais, c'est intéressant. Cela va dans le sens de la question que nous avions également dans le panel de Stephan également, qui demandait, je suppose plus du côté de Cocoa, si nous commençons à voir des processus détenant une couverture physique. Et vous mentionniez que les gens sont maintenant les stocks de café sont pleins et qu'il faut vraiment peut-être envisager de commencer à les renvoyer, ce qui pose un autre problème de logistique. Mais du côté du cacao, pensez-vous que cela suit la tendance du café ou s'agit-il d'un scénario différent là-bas ?

[00: 45: 12.290] – Darren Stetzel

Je pense que les premières histoires sont venues des États-Unis, évidemment du Brésil. Il y a eu une grosse congestion pendant un certain temps hors du Brésil de la navigation. Je ne suis donc pas tout à fait sûr de la situation avec le cacao évidemment cultivé au Brésil et le café aussi. C'est une histoire en développement à coup sûr. C'est donc juste quelque chose qui commence à peine à émerger en ce moment et dont parlent de plus en plus de gens sur le marché. Je pense que cela vaut la peine d'être mentionné lorsque vous parliez des flux vers la Russie. Nous fabriquons évidemment aussi beaucoup de produits physiques. Et notre politique concerne toute personne liée à la Russie. Ils sont actuellement soumis à un processus de conformité très strict, comme vous pouvez l'imaginer. Mais la seule chose qui était pour moi, c'est que nous avons un bureau en Pologne et c'est plus sensible au personnel de ces bureaux en tant qu'entreprise mondiale et comment les traiter au mieux et comment les adapter au mieux et ceux autour du bureau polonais liés à notre des affaires. C'est donc un peu la situation éthique de notre entreprise, en particulier avec une présence décente en Pologne, c'est quelque chose qui affecte définitivement la façon dont nous opérons dans cette région.

[00: 46: 41.720] - Nick Baskett

D'accord. Super. Merci. Je dirais aussi que je suis à peu près sûr qu'il n'y a pas de numéros disponibles, Stephan ? Je crois que Ice a des numéros d'entrepôt qu'ils libèrent sur le cacao.

[00: 46: 58.390] - Robert Holthausen

Oui. Ce que je voudrais ajouter à cela, c'est que les stocks de cacao et aussi les stocks de café, nous les voyons, surtout le café que nous voyons à l'origine. Et ce que nous avons vu en décembre de l'année dernière et au premier trimestre de cette année, ce sont différentes façons d'expédier le café. Traditionnellement, il est expédié dans des conteneurs. Mais nous en avons discuté précédemment. Selon ce que vous mettez dans un conteneur, si vous mettez du café ou une marchandise de valeur relativement faible et je pense que les fèves de cacao sont les mêmes, le caoutchouc serait le même, alors votre prix de fret par rapport à la valeur de votre produit est une énorme différence. Si vous mettez de l'électronique, c'est différent. Donc, pour les expéditions de café, nous avons vu beaucoup d'expéditions Breakback aller du Brésil vers l'Europe, du Vietnam vers l'Europe. Exportateurs et commerçants, ils cherchent d'autres moyens d'expédier leurs marchandises. Et si nous parlons pour le café, nous n'avons pas vu cela se produire depuis deux décennies. Et maintenant, en raison des taux de fret élevés, les gens sont obligés de chercher d'autres moyens de transporter leur cargaison. Et c'est pareil pour les produits à base de cacao et les fèves de cacao.

[00: 48: 15.310] - Nick Baskett

Ouais. Il y a donc plus de risques, n'est-ce pas ? Dans l'expédition en vrac de freins. Quelle est la capacité pour le break bulk ? Est-ce plus facile ? Est-ce plus disponible ou est-ce moins cher ?

[00: 48: 27.130] - Robert Holthausen

C'est un jeu de volume de 20 000 métriques sur le risque est plus élevé. Mais si vous savez ce que vous faites, le risque n'est pas si élevé. D'accord. Vous le regardez.

[00: 48: 38.070] - Nick Baskett

Ouais. Super.

[00: 48: 40.150] - Robert Holthausen

Vous essayez d'obtenir de l'espace sur le navire pour le nombre équivalent de conteneurs. C'est un risque énorme. Vous pourriez ne pas l'obtenir. Et puis votre voiture était coincée. Vous avez la retenue la plus joyeuse. J'ai non.

[00: 48: 53.830] - Nick Baskett

Comment géreriez-vous cela ? Quelqu'un est venu vers vous et a dit : Écoute, je veux avoir mes haricots. Quelle est la meilleure façon de le faire ? Recommanderiez-vous une rupture de charge ou cela dépend-il de leur appétit pour le risque ou de différentes circonstances de situation ? Que leur diriez-vous ?

[00: 49: 08.530] - Robert Holthausen

Intéressant instantanément. Pour les fèves de cacao allant de l'Afrique à la Malaisie. Cela n'a pas de sens de faire du freak bulk à notre avis pour le moment. Stéphanie peut nous éclairer un peu plus à ce sujet. Allez-y, Stéphanie.

[00: 49: 26.050] - Nick Baskett

Tu es en sourdine Stéphanie.

[00: 49: 30.290] - Stéphanie Lockley

Quelle voie commerciale.

[00: 49: 35.270] - Nick Baskett

L'Afrique à la Malaisie.

[00: 49: 41.190] - Stéphanie Lockley

Nous avons récemment travaillé sur une enquête de 10 000 tonnes de l'Afrique vers la Malaisie. Et les commentaires que nous obtenons de la charte sont qu'il n'y a tout simplement pas l'appétit pour ce petit dommage. Ils ont des navires plus hauts pour les métaux et d'autres marchandises, essentiellement pas des produits de base que les navires plus élevés de 30 000 tonnes. Et vous n'êtes tout simplement pas intéressé par 10 000 tonnes. Donc, la meilleure façon de se déplacer dans ces voies commerciales serait par conteneurs, car nous essayons depuis deux mois maintenant d'essayer de mordre sur un navire, et il n'y a tout simplement aucune chance que des tonnages faibles tels que 10 000 tonnes soient intéressés. Ce n'est tout simplement pas la peine de le faire pour eux.

[00: 50: 26.430] - Nick Baskett

Fantastique. Écoutez, je suis très conscient du temps. Il nous reste deux minutes. Je ne pense pas qu'il y ait probablement assez de temps pour faire le nécessaire. D'autres questions? Je pense qu'il y avait encore une ou deux questions dans la salle de chat. Ce que nous ferons, c'est que nous transmettrons cela aux panélistes et nous nous assurerons que les personnes inscrites obtiendront peut-être une réponse à ces questions que nous n'avons pas pu répondre aujourd'hui lors de l'appel. Je vais donc le transmettre à Shirley, la maestro organisatrice, et conclure. Et je tiens à remercier les panélistes. Je pense que c'était une discussion très intéressante. J'ai beaucoup appris et je remercie également tous ceux qui ont participé.

[00: 51: 03.390] - Robert Holthausen

Merci, Nick.

[00: 51: 06.390] - Shirley Choo

D'accord, merci Nick. Merci d'avoir eu une discussion très intéressante. Regardez les questions qui sont venues compte tenu du temps. Ce que Nick a dit, nous ne pouvions pas répondre à chacun d'entre eux. Vous pouvez toujours nous les envoyer par e-mail à cette adresse e-mail. Votre téléphone est prêt. Vous pouvez également scanner le code QR et nous contacter immédiatement par e-mail. D'accord, j'aimerais l'utiliser. Beaucoup d'entre vous auraient également reçu les informations sur la conférence CA International Cocoa qui se tiendra en septembre. Si vous ne l'avez pas encore fait, vous savez que nous espérons y voir tout le monde et c'est ici que vous trouverez plus d'informations sur la conférence. Scannez le QR plus de détails puis celui de droite pour enregistrer votre intérêt. Il s'agit d'un événement semestriel organisé par la CAA et c'est un événement en personne. Enfin, après deux ans passés au frigo, nous sommes sortis. Alors espérons voir tout le monde en personne en septembre à Singapour maintenant.

[00:52:09.960] 

D'accord.

[00: 52: 10.250] - Shirley Choo

Il est maintenant exactement 4 h 30. Merci, Nick, d'avoir respecté l'heure. Nous sommes maintenant presque arrivés à la fin du webinaire et nous espérons que vous apprécierez la session autant que les panélistes et nous l'avons fait. J'aimerais également prendre le temps de remercier nos distingués panélistes pour leurs partages et, plus important encore, tous les participants qui se sont joints à nous aujourd'hui. Je comprends que certains d'entre vous ont eu quelques difficultés techniques initiales. Je m'en excuse et je suis très heureux que vous ayez tous pu venir. Les enregistrements seront partagés avec tous les participants. Alors ne vous inquiétez pas. Et si vous avez manqué la première partie, nous ferons en sorte que vous écoutiez le webinaire trou. D'accord. Donc, sur ce, merci encore une fois à tous de vous être joints et de rester en sécurité.

Auteur

  • Nick Baskett

    organisme:

    Nick Baskett est le rédacteur en chef de Bartalks. Il est titulaire d'un diplôme du Financial Times en tant que directeur non exécutif et travaille comme consultant dans plusieurs secteurs. Nick a possédé plusieurs entreprises, dont un restaurant et un café primés en Macédoine du Nord.

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