Es justo decir que Cargill es responsable de una gran cantidad de envíos de carga. Por lo tanto, al observar sus emisiones de Alcance 3, un objetivo natural son los buques portacontenedores que utilizan el combustible más barato, conocido como alternativamente, 'diesel de búnker' o 'combustible marino', es barato por una razón. El contenido de azufre es aproximadamente 500 veces mayor que el de un automóvil promedio.
Tan malo como suena, antes de 2020 era alrededor de 1300 veces peor.
El lodo sin refinar es cosa de pesadillas ambientalistas. Es tan tóxico que, aunque los países desarrollados como el Reino Unido exigen que los barcos utilicen una versión más cara que tiene un contenido de azufre más bajo, la práctica sigue siendo un importante contribuyente a las emisiones de óxido de azufre. También representa alrededor de 15% de emisiones de óxido de nitrógeno a nivel mundial y alrededor de 3% de emisiones de CO2.
Con los requisitos de informes de sustentabilidad para las empresas que ahora son inevitables, Cargill tiene una o dos cosas que decir sobre los planes de la industria naviera para medir las emisiones de carbono, y sus puntos parecen válidos.
Qué está haciendo la industria naviera
La industria está introduciendo formas de metrificar el costo del carbono del transporte por barco. Es decir, al poner números contra indicadores clave, pueden medir cosas. Medir es el primer paso para comprender, lo que puede conducir a una mejor toma de decisiones e introducir mejoras.
Fue una sorpresa para mí que las empresas no estuvieran ya haciendo esto. O tal vez lo eran, pero el sistema necesitaba mejoras.
Pero si ese es el caso, entonces Cargill cree que pueden hacerlo mejor. Eman Abdalla, directora de operaciones globales y cadena de suministro de Cargill Ocean Transportation, quien asistió al evento de la industria naviera Posidonia en Atenas el 9 de junio, le dijo a S&P Global Commodity Insights sus preocupaciones.
El nuevo sistema de medición de la cantidad de diésel utilizado por milla puede verse distorsionado por eventos ajenos al envío directo de carga. El llamado "viaje en lastre", en el que el buque normalmente viaja sin carga a su próximo destino, se incluiría en las métricas, pero estos viajes serán más eficientes en combustible debido al peso más ligero.
Uno podría imaginar un escenario en el que se realizaran viajes de lastre innecesarios para reducir las estadísticas generales de acuerdo con los requisitos reglamentarios.
En cambio, queremos regulaciones que se centren en la intensidad de carbono por tonelada-milla
Eman Abdalla, director de operaciones globales y cadena de suministro de Cargill Ocean Transportation
CARGILL HABLA SUCIO SOBRE LA INDUSTRIA NÁUTICA: REGLAS DE INTENSIDAD DE CARBONO En cambio, Abdalla propone una solución un poco más obvia: calcular el costo por tonelada/milla. Esto debería ser sencillo ya que los barcos sabrán el peso que transportan y la métrica se ajustará de acuerdo con la carga, brindando una evaluación más precisa de la eficiencia del barco.
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